Ampliación del Canal de Panamá: Esclusas y carga

febrero 22, 2017 - Por Tom Chapman
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La reciente expansión del Canal de Panamá tiene ramificaciones extendidas para el transporte marítimo mundial.

El 26 de junio de 2016, más de 30,000 personas se reunieron en Panamá para celebrar un logro histórico que había alimentado el orgullo del país. Una multitud se reunió para presenciar la inauguración del Canal de Panamá ampliado, marcando la finalización oficial del proyecto de construcción de nueve años de duración y el lanzamiento de una nueva era para el canal.

La ampliación de 5,250 millones de dólares es el mayor proyecto de mejoramiento del canal en sus 102 años de historia. El corazón de la ambiciosa tarea es la construcción de un nuevo conjunto de esclusas en los lados Atlántico y Pacífico de la vía navegable y la excavación de más de 150 millones de metros cúbicos de material.

La nueva vía de tráfico resultante duplica la capacidad de carga del canal. Las nuevas esclusas son 70 pies más anchas y 18 pies más profundas que en la porción original del canal. Como parte del acto de inauguración, los asistentes observaron el buque COSCO Shipping Panama, anteriormente llamado Andronikos y renombrado en honor de Panamá y su canal, que se convirtió en el primer buque Neopanamax en atravesar el Canal de Panamá.

En primer lugar, el buque viajó a través de las Esclusas de Agua Clara en el lado Atlántico de Panamá, y luego se aventuró por las Esclusas de Cocoli en el lado Pacífico. El COSCO Shipping Panama, con destino a Asia, había zarpado de Grecia con 9,472 TEU (un contenedor estándar de unidad equivalente a 20 pies) de carga.

Un buque de Maersk Line pasa debajo del Puente de las Américas en el Canal de Panamá.

Antes de la ampliación, la mayor cantidad de carga que el canal podía albergar en un solo barco era 5,000 TEU. Ahora puede manejar un buque con hasta 14,000 TEU. El paso del buque fue una clara demostración de que los cargadores y transportistas ahora pueden lograr economías de escala mucho mayores en sus envíos a través del canal. Entre la multitud ese día no sólo hubo empleados orgullosos del canal y ciudadanos panameños, sino también un grupo de dignatarios de estado, ejecutivos de transporte y comercio, y clientes del canal ansiosos por ver el siguiente paso crítico en la historia del mismo.

Meses más tarde, en octubre, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que había registrado el tercer mayor tonelaje anual de su historia para el año fiscal 2016, que finalizó el 30 de septiembre de ese año.

Las autoridades del Canal señalaron que 238 buques Neopanamax atravesaron el canal ampliado durante los apenas tres meses que llevaba abierto. Esto representó 18.2 millones de los 330.7 millones de toneladas que pasaron por el Canal de Panamá durante el año fiscal, una fracción del total, pero un indicio de que, incluso un trimestre después del lanzamiento, en la nueva sección empezaba a crecer la actividad.

Al menos nueve servicios transatlánticos Neopanamax se habían utilizado en las nuevas esclusas desde octubre, de acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá. La mayoría de los servicios están dedicados a la ruta comercial que conecta la Costa Este de Estados Unidos con Asia.

“A pesar del descenso del transporte internacional en el último año, registramos una de las mayores cifras de tonelaje anuales desde la apertura del canal original hace 102 años”, comentó Jorge L. Quijano, administrador del Canal de Panamá, en un comunicado de prensa. “Este último éxito refuerza la importancia estratégica continua de la ruta y el valor creciente que las inversiones recientes en el canal traerán a la industria marítima.”

Un indicio del impacto

Aun cuando los buques más grandes se abren camino a través de la sección ampliada del canal, la verdadera influencia del proyecto sigue siendo una interrogante. Los primeros meses de actividad en las nuevas esclusas insinúan el futuro, pero son sólo indicios. Los expertos que han estado estudiando la ampliación del canal y la reacción de la industria del transporte marítimo consideran que varias fuerzas que rodean a la industria podrían determinar el impacto final de la ampliación.

Si bien la ampliación del canal tiene un gran valor, es importante mantener la perspectiva de su impacto en la cadena de abastecimiento, observa Rich Thompson, director internacional de la cadena de abastecimiento y soluciones logísticas de JLL, una compañía global de servicios inmobiliarios comerciales con sede en Chicago. “El Canal de Panamá ampliado es una mejora significativa para las cadenas de abastecimiento actuales”, señala Thompson.

“Pero no sé si es una gran innovación. Es como cambiar una carretera de un solo carril a una autopista de cuatro carriles. Cuando usted pone la carretera por primera vez es una gran innovación, pero cuando la amplía, el cambio es solo una renovación, a pesar de la mejora en la eficiencia.”

La propuesta de cambio

Una pregunta clave que medirá el impacto final de la ampliación del canal es si esta provocará un cambio significativo del tráfico de los puertos de la Costa Oeste hacia la Costa Este. En concreto, la pregunta es si las navieras optarán por enviar más mercancías de Asia Oriental a través de la ampliación del Canal de Panamá hacia los puertos de la Costa Este, con el fin de acceder a los mercados de los estados centrales y de la Costa Este de Estados Unidos o seguirán enviando la mercancía a los puertos de la Costa Oeste y luego la trasladarán por ferrocarril a través del país.

El comercio entre el este de Asia y Estados Unidos representa más del 40 por ciento del flujo de contenedores hacia el país, de acuerdo con el informe técnico Al Descubierto: Cómo la Ampliación del Canal de Panamá Rediseña el Mapa de la Logística, realizado por C.H. Robinson y Boston Consulting Group.

“Existe la posibilidad con el canal más amplio y la futura infraestructura portuaria de la Costa Este de que pase más servicio por el canal directamente hacia la Costa Este”, señala Roberto Rodrigues, director administrativo de Maersk Line Caribbean. Maersk Line, con sede en Dinamarca, es una de las principales compañías navieras de contenedores del mundo.

“Hay potencial para eso, con certeza.” La posibilidad de un cambio significativo parece probable, coincide Nerijus Poskus, director de precios globales y adquisiciones de Flexport, un agente de carga y aduanas con sede en San Francisco.

El informe técnico de CH. Robinson/Boston Consulting pronostica hasta un 10 por ciento de cambio en la cuota de mercado en esas líneas. En particular, el tráfico de los puertos de la Costa Oeste seguirá aumentando en lo que resta de la década, pero su cuota de mercado disminuirá a medida que el crecimiento en los puertos de la Costa Este se acelere, sugiere el análisis del informe técnico.

Aprovechar la ampliación

Como anécdota, Poskus ya ha visto como las navieras cambian sus prácticas para aprovechar la ampliación. Por ejemplo, un cliente de Flexport, un expedidor con sede en el Valle de Ohio que envía alrededor de 1,000 contenedores anuales desde Asia, llevaba previamente todas sus importaciones de Asia a través de los puertos de Los Ángeles, Seattle y Vancouver, donde la mercancía se trasladaba después a Columbus, Cleveland o Cincinnati.

A partir de la ampliación del canal, el cliente comenzó a importar a través del canal hacia la Costa Este, y luego mueve los envíos hacia el oeste por ferrocarril. La medida le toma al expedidor aproximadamente de 7 a 10 días de tránsito, observa Poskus.

Sin embargo, también produce ahorros de “400 dólares o más por contenedor”, añade. En cifras aproximadas, un expedidor que ahorra 400 dólares en costos de envío por contenedor -Poskus cita ese número como una estimación baja- podría esperar pagar alrededor de 100 dólares o más en costos de inventario debido a que el tiempo de tránsito es más largo.

“Si el envío de un contenedor cuesta $3,000, significaría un ahorro de 10 por ciento”, afirma. “Eso es significativo.” Otras navieras están observando cifras igualmente lucrativas y haciendo pruebas. “Está ocurriendo lentamente”, aclara Poskus.

“Nadie quiere hacerlo demasiado rápido, pero definitivamente está sucediendo. Los expedidores son curiosos y ven el potencial para ahorrar dinero.” Poskus sostiene que parte del enfoque de “esperar y ver” favorecido por muchas navieras se debe a la novedad de la renovación y a la incertidumbre acerca de algunos componentes clave. Por ejemplo, las navieras siguen considerando los riesgos de aceptar tiempos de entrega más lentos a cambio de costos más bajos.

La visibilidad genera ahorros en los costos


Las navieras que tienen gran visibilidad de su cadena de abastecimiento, en particular de la mercancía en tránsito, tendrán más probabilidades de aprovechar los ahorros en los costos gracias a su confianza en el abastecimiento para aceptar tiempos de tránsito prolongados, afirma Poskus.

Aquellos sin esa visibilidad tendrán más probabilidades de buscar la ruta más rápida, evitando el riesgo de agotar el inventario mientras llegan refuerzos. Las compañías navieras también están conscientes de que muchos de los preparativos de la infraestructura portuaria de la Costa Este para albergar buques más grandes que puedan atravesar el canal están en curso e incompletos, prosigue Poskus.

Aún con el nivel de incertidumbre, los cambios están en ocurriendo. “Los transportistas marítimos están ofreciendo servicios a zonas nuevas como Memphis vía la Costa Este, e incluso Kansas City vía la Costa Este, que no habían ofrecido antes”, agrega Poskus. “Y el precio ya es mejor que a través de la Costa Oeste.”


Buscando servicio, tarifas y rutas del Canal

Entre las muchas variables que determinarán el impacto de la ampliación del Canal de Panamá está si los operadores optan por prestar sus servicios y cuánto cobran a los expedidores. Nerijus Poskus, director de precios globales y adquisiciones de Flexport, dice que se sorprendió en un principio por el servicio relativamente limitado que los transportistas ofrecen al Puerto de Houston y al Puerto de Mobile en la Costa del Golfo.

Hasta el momento, agrega, los servicios de Asia vía el Canal de Panamá ampliado hacia esos puertos han estado “muy saturados”, y no ha habido indicios de capacidad adicional para ajustarse a la popularidad.

“Tenemos muchos clientes que quieren usar esos puertos porque son financieramente beneficiosos”, explica. “No pueden hacerlo en la actualidad porque no hay suficiente espacio.” Como un ejemplo de una manera específica de llevar esto a cabo, Poskus propone que los clientes que actualmente envían contenedores de Shanghai a Dallas sigan haciendo envíos a Los Ángeles o un a puerto similar de la Costa Oeste y luego transporten los contenedores el resto del camino hasta Dallas por ferrocarril.

Si los transportistas tuvieran más espacio hacia Houston, añade, sus clientes sencillamente se dirigirían a ese puerto mucho más cercano al área de Dallas. “Más compañías navieras cambiarían su carga de la Costa Oeste a servicios a través del Canal de Panamá si hubiera más espacio para ello”, aclara Poskus.

“Las navieras lo están pidiendo, pero es difícil hacerlo ahora mismo.” Los principales transportistas marítimos están organizados en alianzas de modo que cada uno puede compartir el espacio en los buques de los otros. Las alianzas configuran sus líneas de servicio juntas, lo que resulta en la consolidación de rutas de envío seleccionadas.

La recién formada Ocean Alliance, que incluye a la compañía francesa CMA CGM, la empresa china COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line de Hong Kong y Taiwanese Evergreen, anunció planes para aumentar el servicio de Asia a los puertos de la Costa Este y a la Costa del Golfo a través del Canal de Panamá a partir de abril de 2017, un signo de la influencia del canal ampliado.

El establecimiento de tarifas y rutas para las líneas que atraviesen canal ampliado será un desafío continuo para los transportistas, advierte Roberto Rodrigues, director administrativo de Maersk Line Caribbean. “Necesitaremos ofrecer tarifas competitivas que estén de acuerdo con la situación del mercado”, dice.

“El transporte marítimo ha pasado por muchos desafíos relacionados con el desarrollo económico mundial. Para hacer atractivo el Canal de Panamá, debemos asegurarnos de estar alineados con la realidad del mercado actual.”


El papel de la mitigación de riesgos

Al examinar cualquier cambio de la carga de los puertos de la Costa Oeste a la Costa Este se debe considerar el riesgo y el interés de las navieras cada vez mayor en la diversificación de sus rutas comerciales.

Un gran buque Neopanamax navega por el nuevo Canal de Panamá ampliado.

“El hecho es que estamos viendo un cambio hacia los puertos de la Costa Este en términos de cuota de mercado”, señala Thompson. “La verdadera pregunta es, ¿por qué? ¿Es por el Canal de Panamá? Mi opinión es que tiene menos que ver con la ampliación del canal y más con la mitigación de riesgos. Y eso sucede con o sin el canal ampliado.”

De hecho, los puertos de la Costa Este ya habían experimentado un crecimiento en su participación en el comercio de Asia, de 32 por ciento en 2010 a 35 por ciento en 2014, según el informe técnico de C.H. Robinson/ Boston Consulting Group.

Los expedidores dan cada vez más importancia a evitar una dependencia excesiva de las mismas rutas comerciales. “Los expedidores antes hacían hincapié en el costo y el servicio por sobre todo, pero recientemente los conflictos laborales y los desastres naturales crearon problemas de entrega a gran escala y aumentaron la conciencia del riesgo”, añade Thompson.

Un acontecimiento clave fue la congestión del puerto de la Costa Oeste que ocurrió entre marzo de 2014 y julio de 2015, según Geraldine Knatz, profesora de práctica de política e ingeniería de la Universidad del Sur de California, en un estudio que se publicará en la revista Research in Transportation Business and Management.

A raíz de la interrupción, algunos minoristas grandes reportaron dificultades para cumplir con las proyecciones del primer trimestre de 2015, explica Knatz, creando una motivación crucial para buscar oportunidades en la Costa Este. Walmart también implementó su propia estrategia de diversificación portuaria.

El tamaño gigantesco y la influencia del minorista llevaron a otros a seguir su ejemplo. “La diversificación de los puertos equilibró el costo y el servicio con el riesgo en vez de sólo equilibrar el costo y el servicio”, agrega Thompson. “Los expedidores tienen que encontrar un balance justo entre los tres.”

Preparación del puerto

El largo proceso de planificación y construcción que requirió la ampliación del Canal de Panamá dio a los puertos de la Costa Este tiempo suficiente para comenzar sus propios preparativos con el fin de aprovechar los buques más grandes que atravesarían el canal por primera vez.

Esto significó mejoras a gran escala en la infraestructura. El financiamiento provino de fuentes federales, estatales, locales y privadas, todo con vista al nuevo tráfico del canal. “Cada puerto de la Costa Este tiene varios proyectos de algún tipo que se están preparando”, observa Thompson.

“Las líneas marítimas aceptan este tipo de inversión porque la mayor parte del tiempo la infraestructura es un cuello de botella para nosotros”, dice Rodrigues. “Este tipo de inversión es bueno porque presenta una oportunidad para mejorar el comercio en la región.”

Los principales proyectos incluyeron la construcción de túneles extensos, la profundización y ampliación de puertos y mejoras en la conectividad ferroviaria. Uno de los proyectos más destacados, aún por completar, es el levantamiento del Puente de Bayona que conecta Nueva York y Nueva Jersey.

El puente actual es demasiado corto para los barcos grandes, lo que presenta un obstáculo importante a la construcción de rutas hacia Nueva York. Otro proyecto destacado fue el proyecto de infraestructura de capital de mil millones de dólares de PortMiami, que incluyó mejoras de dragado y ferroviarias que le permitieron convertirse en un puerto profundo capaz de albergar buques grandes Neopanamax.

Debido a que la infraestructura no se ha completado en muchos puertos importantes, Rodrigues expone que es difícil proyectar cómo se adaptarán las líneas navieras como Maersk al canal ampliado a largo plazo. “La realidad es que todavía hay algunas necesidades diferentes en los distintos puertos”, advierte.

“Cuando estos proyectos se concluyan, esta- remos en una mejor posición para estudiar nuestra flota y ver cómo podemos usar buques más grandes y más eficientes para ellos”.

¿Ayuda del gobierno?

Un impulsor de las extensas inversiones en los puertos de la Costa Este de Estados Unidos ha sido el gobierno federal, comenta Knatz. “El gobierno ha estado mucho más activo y ocupado en las cuestiones portuarias”, añade Knatz, quien se retiró como director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles en 2013.

“Y el gobierno federal se ha dedicado más a asuntos portuarios lo cual ha sido un positivo para la industria portuaria. Lo atribuyo al espectro de la ampliación del canal. La inversión masiva en los puertos de la Costa Este invariablemente tendrá más valor para algunos que para otros.

“Los buques más grandes se detendrán en menos puertos”, explica Thompson. “No hay necesidad de que todos los puertos acepten estos buques post-Panamax. Obviamente, algunos puertos serán más atractivos que otros para los transportistas transatlánticos.”

Knatz está de acuerdo en que la combinación de volúmenes comerciales menores y los grandes proyectos de gasto en las instalaciones portuarias creará algunos retos financieros a medida que los puertos luchen por recuperar sus inversiones.

De hecho, “el canal ampliado … no crea tanto una competencia entre los puertos de la Costa Este contra los puertos de la Costa Oeste por la cuota de mercado sino una competencia entre los mismos puertos de la Costa Este”, escribe en su estudio Investigación sobre el Negocio del Transporte y la Administración.

Los puertos de ambas costas ya están formando alianzas de algún tipo “para retener y aumentar la cuota de mercado” ya que reconocen que la competencia es cada vez más intensa. Knatz cita asociaciones como aquellas entre Los Ángeles y Long Beach (los puertos de la Bahía de San Pedro), entre Seattle y Tacoma (la Alianza de Puertos Marítimos del Noroeste), y entre los puertos de Florida (Consejo Portuario de Florida).

“El polvo aún no se ha asentado, pero mi visión del futuro es que para que los puertos sobrevivan, es necesaria la consolidación de la industria”, asegura Knatz. “No todas esas instalaciones alcanzarán el volumen que quisieran. Creo que veremos una mayor integración entre los puertos.”

“Va a ser un mecanismo de supervivencia”, añade. “Los puertos están en una encrucijada. La competencia es intensa. Con el aumento de la competencia, la gran pregunta es: ¿Qué va usted a hacer para aumentar su poder de mercado?”

Savannah toma medidas

Los autores del informe técnico de Boston Consulting Group/C.H. Robinson señalan a ciertos puertos como los puertos con más probabilidades de beneficiarse de la ampliación del canal. Entre ellos está el Puerto de Savannah, que se ubica relativamente cerca del canal y ofrece buen acceso a las rutas ferroviarias hacia los principales mercados, en particular a los del sudeste. Savannah es un socio crítico de Panamá, que maneja casi un tercio de todas las importaciones estadounidenses que transitan por el Canal de Panamá.

El efecto de la ampliación fue evidente casi de inmediato. En los 90 días posteriores a la apertura de las nuevas esclusas del canal, el puerto de Savannah vio un aumento de 43 por ciento en las paradas de los buques Neopanamax.

“Estamos viendo un incremento constante en la carga que llega a nuestros muelles a través de Panamá, ya que los cargadores aprovechan estas economías de escala”, comenta Griff Lynch, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Georgia.

“Con barcos más grandes transitando por el Canal de Panamá, y más carga moviéndose dentro y fuera de estos buques en los principales puertos centrales, los importadores estadounidenses tienen mayor oportunidad de entregar la carga más cerca de su base de clientes de la Costa Este.”

Para prepararse para la ampliación, la Autoridad Portuaria de Georgia inició el Proyecto de Ampliación del Puerto de Savannah, que está profundizando el puerto exterior y el canal del río Savannah para albergar mejor a los buques extra grandes.

El calado más profundo significa que los buques grandes podrán entrar y salir del puerto con cargas más pesadas sin esperar las mareas altas. El dragado se completará en 2019. Otras medidas incluyen la adición de ocho de las grúas buque-tierra más grandes de la Costa Este, lo cual da a Savannah 30 de las grúas, la mayoría en el país, y los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Georgia para ampliar su red ferroviaria mediante la adición de centros ferroviarios operados por los puertos en todo Georgia.

El MOL Benefactor es el primer buque en hacer una parada en el Puerto de Savannah a través de las nuevas esclusas del Canal de Panamá ampliado. Con una capacidad de 10,100 TEU, el Benefactor se convirtió en el buque más grande que jamás haya visitado el puerto.

Finalmente, los planes están en marcha para una expansión importante de los patios ferroviarios dentro de la terminal del puerto de Savannah para manejar más trenes de hasta 10,000 pies y hacer de Savannah una opción más competitiva para los clientes que quieren mover la carga en el Medio Oeste, asegura Lynch.

Además, las mejoras portuarias se han hecho conjuntamente con inversiones del estado de Georgia para impulsar el libre flujo de carga fuera de la terminal con los años, incluyendo un plan de movilidad de carga de 10 años de duración y un costo de $10,000 millones de dólares.

“La ampliación del Canal de Panamá es importante para nuestro estado, porque hace que los puertos centrales de la Costa Este como Savannah sean más competitivos a nivel mundial”, afirma Lynch. “Y el incremento de la carga a través de nuestras terminales significa más empleos para los georgianos”.

Una mirada al futuro

Con la apertura de la ampliación del Canal de Panamá aún reciente, la especulación sobre su influencia continúa. La ampliación del canal no capta el mercado actual, señala Thompson. Las nuevas esclusas no pueden alojar a buques más grandes de los transportistas marítimos, que pueden transportar hasta 19,000 TEU, 5,000 más que la capacidad máxima de canal.

En general, él considera que tiene sentido esperar algunos dolores de crecimiento tempranos. “Entre la economía débil y la sobrecapacidad, los próximos uno a dos años serán difíciles en la industria naviera”, asegura Thompson. “A largo plazo, no obstante, la economía mejorará, el mundo seguirá creciendo y la ampliación del Canal de Panamá será buena para todos.”

Para los transportistas como Maersk, las ventajas a largo plazo son evidentes. El uso de buques más grandes a través del Canal de Panamá proporcionará nuevas economías de escala que mejoraran la eficiencia del transporte de carga marítima.

Además, el menor número de barcos necesarios para entregar el mismo número de contenedores debería ayudar a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Maersk está en medio de una campaña para reducir las emisiones de CO2 en un 60 por ciento para 2020.

“Esos dos beneficios son muy claros para nosotros”, agrega Rodrigues. Diferentes intereses se beneficiarán de la ampliación, pero Poskus plantea que los expedidores tienen más que ganar. “Los expedidores tendrán más opciones reales y eso siempre es bueno”, asegura Poskus.

“Ellos pueden elegir ir rápido u optar por ahorrar dinero. Esta es una elección que no necesariamente tenían antes, y eso es importante.”

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