Por Merrill Douglas
En los últimos dos años, a medida que los transportistas han luchado por conseguir cargas en los camiones y encontrar tarifas asequibles, algunos han comenzado a buscar ayuda en los ferrocarriles. El ferrocarril intermodal ofrece una buena válvula de alivio para el mercado de camiones de alta presión. “El camión representa el 94% de los envíos de larga distancia a nivel nacional, mientras que el intermodal está en el rango del 6%, con espacio para crecer”, menciona Mark McKendry, vicepresidente senior de intermodal de NFI, una empresa de logística de terceros (3PL) con sede en Camden, Nueva Jersey.
A medida que los costos de flete continúan aumentando, independientemente de las caídas en los precios del petróleo, todos los ejecutivos de la cadena de suministro están tratando de reducir esos gastos. “Una forma de reducir los costos de flete es considerar alternativas menos costosas a los camiones”, señala Richard Thompson, director internacional de soluciones de la cadena de suministro de la empresa de bienes raíces comerciales Jones Lang LaSalle (JLL) en Chicago.
Además, cambiar algo de volumen de la carretera al ferrocarril puede ayudar a una empresa a acercarse a sus objetivos medioambientales. “Dependiendo de su red de carga, el cambio a intermodal puede reducir la huella de carbono de una empresa entre el 30 y el 60%”, dice Simendinger.
Frente a las interrupciones de la cadena de suministro causadas por todo, desde los confinamientos por Covid-19 en China, hasta la guerra en Ucrania, los conflictos laborales en América del Norte y los desastres naturales en todo el mundo, la diversidad modal hace que la cadena de suministro sea más resistente. “Las empresas se centran en la mitigación de riesgos de la cadena de suministro”, explica Thompson. “¿Qué haremos si no podemos conseguir un camión o no hay conductor?”, el ferrocarril puede ofrecer una solución.
En el pasado, muchos transportistas evitaban el ferrocarril porque pensaban que no era lo suficientemente rápido ni lo suficientemente fiable como para satisfacer sus necesidades. “El ferroviario no era una consideración viable para muchas empresas, y algunas compañías hoy en día, todavía creen que ese es el caso”, dice Thompson.
“Debido a que hay más entregas en la ejecución de una carga intermodal, entre un dray de origen, un movimiento ferroviario y un dray de destino, hay más oportunidades de excepciones en el proceso”, dice Simendinger. Además de esquivar una amenaza de huelga, el transporte ferroviario plantea algunos desafíos adicionales.
Por un lado, los acontecimientos recientes han hecho que el envío por ferrocarril sea más complicado y caro. Eso se debe en parte al impacto de Precision Scheduled Railroading (PSR), una iniciativa entre los ferrocarriles de Clase I para aumentar las ganancias a través de una mayor eficiencia. Las compañías ferroviarias han reducido los horarios, la dotación de personal y otras áreas para lograr mejores proporciones operativas. Esas operaciones magras hacen que sea difícil mantener un servicio de alta calidad frente a la interrupción, ya sea causada por huracanes, escasez de mano de obra o la volátil demanda de los consumidores.
“Potencialmente, pueden reducir demasiado”, dice Ken Sherman, presidente de IntelliTrans, un proveedor de tecnología logística y servicios de cadena de suministro administrada con sede en Atlanta. Cuando la demanda de transporte excede la capacidad de servicio, un ferrocarril puede limitar el volumen imponiendo un embargo temporal a algunas mercancías con destino a ciertos lugares. Por ejemplo, desde junio hasta principios de septiembre de 2022, BNSF limitó algunos buques llenos hacia el oeste, pero no intermodales, a California.
“Es complicado evitar esos embargos cuando envías miles de coches al día”, dice Brian Cupp, director de operaciones de IntelliTrans, cuyos clientes de transportistas ferroviarios utilizan principalmente servicios de carga de coches.
Los transportistas ferroviarios también se enfrentan al mismo tipo de congestión que ha plagado los puertos oceánicos. “La congestión no es tan mala en las terminales ferroviarias, pero sigue siendo una mala situación”, detalla Andrew Sobko, CEO de CDL 1000, una empresa en Lyons, Illinois, que proporciona servicios basados en la tecnología centrados en el drenaje de contenedores.
Los atascos de tráfico en las terminales no solo aumentan el tiempo total de tránsito, sino que pueden desencadenar grandes tarifas de almacenamiento para los transportistas que no pueden sacar sus contenedores. “Uno de nuestros clientes más grandes gastó recientemente 12 millones de dólares en cargos de almacenamiento portuario y ferroviario”, dice Sobko.
Sin embargo, con las tácticas correctas, los transportistas y sus terceros socios pueden superar los desafíos relacionados con el transporte ferroviario y utilizar ese modo para ahorrar dinero y mejorar las operaciones. Los primeros pasos de una empresa son analizar su carga, estudiar la red ferroviaria norteamericana y buscar lugares donde la necesidad y la capacidad coincidan.
“Si la longitud del transporte es superior a 750 millas, y el remitente y el destinatario están a menos de 100 millas de una rampa ferroviaria, eso proporciona buenas oportunidades para entender qué carga en la red del remitente se puede convertir”, dice Simendinger.
El sitio web de la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA) ofrece varios recursos educativos útiles para los transportistas que desean evaluar las opciones intermodales.
Aquí hay algunas otras mejores prácticas a tener en cuenta:
Conexión dinámica en la adquisición de transporte. No se limita a asignar un carril a ciertos operadores o a un modo específico. En su lugar, realiza ajustes continuos a medida que fluctúan las necesidades de envío, las condiciones de la red y el rendimiento del transportista.
“Ponga parte de ese negocio en el ferrocarril y comienza a desarrollar algunas de las capacidades dentro de su organización”, dice Simendinger. “Luego trabaja para encender y apagar eso, en función de los requisitos de servicio del producto que estás moviendo en ese carril”.
Ruta creativa. “Cuando vemos que la red comienza a mejorar en un área determinada, hacemos sugerencias sobre rutas alternativas que podrían ser más largas en el tiempo de tránsito, pero, debido a problemas de capacidad, terminan siendo más cortas”, dice Cupp.
Los expertos ferroviarios de IntelliTrans también podrían señalar ciertos días en los que partes de la red son especialmente lentas, utilizando la inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático para detectar esas anomalías, dice. “Por ejemplo, podríamos decir: ‘Nunca debes enviar a este lugar en particular un jueves'”, dice.
Pierde los cargos de sobrestadía. Una terminal intermodal generalmente le da a un remitente de 24 a 48 horas para recuperar un contenedor antes de que el ferrocarril comience a aplicar cargos de almacenamiento, de 150 a 200 dólares por contenedor por día. CDL 1000 se comprometió recientemente a sacar los contenedores de los clientes de las terminales oceánicas y ferroviarias en un plazo de 24 horas, o de lo contrario pagaría las tarifas por retraso de los remitentes y los costos de almacenamiento por ellos.
La compañía ha ofrecido esta garantía a sus mayores clientes en los centros ferroviarios más grandes durante algún tiempo, siempre y cuando esos transportistas den todo su negocio de drayage en un mercado a CDL 1000. Ahora, la compañía está extendiendo ese compromiso a clientes de todos los tamaños. “Si subcontrata completamente todo su mercado a nosotros, digamos en Chicago o Memphis, le garantizamos que pagará cero en costos de almacenamiento”, dice Sobko.
CDL 1000 cumple con esta promesa al sacar los contenedores de los terminales incluso cuando no hay citas disponibles en los almacenes de destino. La empresa utiliza sus propios patios de contenedores para almacenar las cajas. “Tenemos una infraestructura masiva cerca de las terminales ferroviarias más grandes del país”, dice Sobko.
CDL 1000 planea pronto extender su garantía a todos los Estados Unidos mediante la adquisición de algunas empresas de drayage con una huella terminal generalizada. Adopta un enfoque híbrido. Si necesita un tránsito más rápido que el que proporciona el servicio ferroviario estándar, pero no quiere pagar las tarifas de flete por carretera, el servicio ferroviario premium puede ofrecer un medio feliz. Una carga premium a menudo viaja en el mismo tren que las cargas de precio estándar. Pero a un remitente premium se le podría permitir dejar los contenedores en la terminal de origen más tarde que otros remitentes y recoger los contenedores en el destino antes.
Coyote Logistics utilizó un servicio premium, por ejemplo, para conseguir a un cliente un tiempo de tránsito más corto desde la costa oeste hasta Pensilvania. Normalmente, Coyote habría reservado un envío intermodal a la costa este y luego habría transportado el contenedor a su destino final, por un tiempo total de tránsito de siete u ocho días. En su lugar, Coyote puso la carga en un servicio premium a Chicago y luego organizó una entrega más larga.
“Pudiste armar un tránsito de seis días, que es un poco más largo que el camión”, dice Simendinger.
Mantener unas comunicaciones sólidas. Debido a que un envío ferroviario lleva más tiempo y es más complicado que un transporte de camiones, es especialmente importante mantener a todos informados sobre los cambios de modo.
“Identifica las partes interesadas que participarán”, sugiere McKendry. “Llegar los desafíos a la superficie y hablar de ellos. Conecte a sus socios logísticos directamente con los remitentes y receptores, o con sus clientes, para que sean conscientes de cómo puede ser este cambio modal”. Por ejemplo, si envía un producto a una cadena minorista que impone sanciones por entregas tardías, ese cliente necesita saber cómo una transición a intermodal alterará el calendario de distribución.
Recuerda las necesidades especiales del transporte ferroviario. La carga en los rieles soporta tensiones diferentes a las de una carga en la carretera. Es importante bloquear y sujetar las cargas en consecuencia.
Mientras que algunos transportistas buscan soluciones alternativas para ayudarlos temporalmente en un entorno difícil, otros podrían preguntarse cómo integrar el transporte ferroviario e intermodal en sus estrategias a largo plazo. Si es así, deben incluir los ferrocarriles en sus cálculos a medida que deciden dónde ubicar las fábricas y/o centros de distribución
“Por ejemplo, digamos que necesitas x número de instalaciones en ciertos lugares”, dice Thompson. “Podrías decidir mover una instalación a 45 millas al oeste para estar cerca de una terminal intermodal que podría proporcionar la oportunidad de usar ese tipo de servicio”.
Es más fácil desarrollar una cadena de suministro teniendo en cuenta lo intermodal que tratar de convertir el transporte intermodal en una red de cadena de suministro existente.
Las empresas de marketing intermodal desempeñan un papel importante
Las empresas que quieran utilizar el intermodal estratégicamente harían bien en establecer relaciones con las empresas de marketing intermodal. Por ejemplo, NFI y otros socios externos gestionan movimientos completos de carga para los transportistas, la capacidad de reventa que compran a los ferrocarriles y a las empresas de transporte por carretera. Pueden ayudar a los transportistas a asegurar la capacidad a largo plazo.
“Intermodal no es un negocio puntual”, dice McKendry. Los ferrocarriles preferirían dar capacidad a los clientes a largo plazo que a los “amigos del buen tiempo”, y preferirían rechazar la carga en lugar de reducir sus precios.
“Si envías alimentos enlatados, por ejemplo, y tienes volumen, puedes protegerte trabajando directamente a través de NFI con los ferrocarriles, asegurándote de tener una cierta cantidad de capacidad por semana”, añade.
Los transportistas que quieran incluir el ferrocarril en sus planes a largo plazo también pueden ser alentados por las mejoras operativas que los ferrocarriles están haciendo para hacer que el modo sea más fiable.
“A medida que los transportistas piensan en sus horizontes de planificación, ahora es un buen momento para comenzar a utilizar algunos de estos servicios”, recomienda Simendinger.
Los transportistas que quieren cambiar el volumen de la carretera al ferrocarril pueden encontrar una perspectiva desalentadora, en parte porque carecen de una fuente central de información sobre su carga. Los remitentes a menudo tienen que usar varias soluciones de software, además de múltiples sitios web ferroviarios, para obtener los datos que necesitan.
Para hacer que el transporte ferroviario sea más atractivo, TransmetriQ, impulsado por Railinc, una subsidiaria de la Asociación de Ferrocarriles Americanos que proporciona datos ferroviarios y servicios de mensajería a la industria ferroviaria de mercancías de América del Norte, ha estado implementando un nuevo Sistema de Gestión Ferroviaria (RMS) que integra datos de una amplia variedad de fuentes en una sola interfaz.
RMS incluye actualmente un panel de control para rastrear envíos, además de módulos para emitir conocimientos de embarque y realizar análisis de datos. En 2023, TransmetriQ añadirá la gestión de activos, la gestión de tarifas y la gestión de astilleros, además de una herramienta de optimización de rutas que utiliza IA y aprendizaje automático para ayudar a elegir la mejor manera de enviar una carga.
“Los transportistas pueden dar al RMS un par de origen y destino y pedirle que proporcione cinco formas diferentes de obtener un envío allí, con información sobre el tiempo de tránsito y el costo de cada ruta”, explica Danny Dever, gerente de productos de TransmetriQ. “Luego pueden mirar el tiempo de tránsito y el costo para tomar decisiones modales informadas”.
Tanto los transportistas de coches cargados como los intermodales han adoptado RMS. Un transportista marítimo utiliza el tablero de rastreo para controlar sus contenedores a medida que se mueven a través de la red ferroviaria.
“Construimos el portaaviones un módulo especial en la aplicación, llamado Quick Trace, que les permite retirar rápidamente, con datos integrados de los ferrocarriles, artículos como el último día libre, el número de recogida y la ETA”, dice Dever.
Esta característica debería ser útil para los transportistas intermodales en general. “Esperemos que los transportistas obtengan más datos, y los contenedores puedan fluir un poco más rápido a través de las terminales”, añade.
Bridgestone Americas ha sido un usuario intermodal durante más de 15 años, utilizando el modo de transporte para optimizar el costo y el servicio para los movimientos interregionales y de larga distancia a lo largo de su red de distribución.
Bridgestone Americas es la subsidiaria estadounidense de Bridgestone Corporation, que desarrolla, fabrica y comercializa una amplia gama de neumáticos Bridgestone, Firestone y marcas asociadas. Bridgestone y sus filiales abordan las necesidades de una amplia gama de clientes de neumáticos, incluidos los consumidores, los fabricantes de equipos originales de automóviles y vehículos comerciales, y los usuarios de las industrias agrícola, forestal y minera.
Además de una red expansiva y una gran cantidad de ofertas de carriles que complementan las necesidades de flujo de carga de Bridgestone Americas, el intermodal también proporciona capacidad escalable, lo que ayuda a aliviar las limitaciones a las que se enfrentan Bridgestone y muchos otros transportistas en el entorno de transporte por carretera actual.
Abordar los desafíos de la cadena de suministro
Bridgestone Americas utiliza casi todos los modos de transporte, incluidos el camión, la carga de menos de camión (LTL), el intermodal, el ferrocarril tradicional, el océano, el aire y las parcelas. Estos modos deben adaptarse al movimiento tanto de las materias primas utilizadas en las instalaciones de producción como de los productos de neumáticos terminados que deben distribuirse a través de la red de Bridgestone Americas a varias ubicaciones de clientes. Bridgestone Americas tiene una gran huella de carga en las rutas de larga distancia, lo que representa un costo significativo y un tiempo de entrega para la gestión, y esta ha sido una área importante de enfoque para la empresa.
Los principales desafíos de la cadena de suministro de Bridgestone Americas incluyen:
• Gestión de los costes logísticos para alinearse con las expectativas generales de la empresa
• Contratar y asegurar la capacidad de transporte, y superar las limitaciones localizadas y macro
• Proporcionar un alto nivel de servicio a los clientes que dependen de una entrega consistente y fiable de productos de neumáticos
Los servicios intermodales se incorporan a los modelos de planificación diaria de Bridgestone Americas para obtener productos de neumáticos a los mercados atendidos por sus plantas y centros de distribución. Al considerar la conversión de la carretera al ferrocarril intermodal, la empresa tiene en cuenta el costo, los requisitos de tiempo de entrega, los niveles de servicio intermodal y la capacidad. Para superar las percepciones erróneas de que los niveles de servicio pueden sacrificarse mediante el uso del ferrocarril intermodal, Bridgestone Americas a menudo proporciona manifiestos de transporte a sus clientes y contrapartes para asegurarles que los servicios intermodales son consistentes, confiables y capaces de satisfacer las demandas del inventario y el rendimiento del envío a tiempo.
CSX Transportation (CSXT) Intermodal trabaja con Bridgestone Americas para convertir carga adicional de carretera a ferrocarril revisando los compromisos de volumen general en la red de Bridgestone Americas y destacando los flujos de carga que pueden proporcionar ahorros de costos y capacidad que las alternativas por carretera no pueden igualar. Esta revisión se centra en soluciones de larga distancia para satisfacer las necesidades de la cadena de suministro de Bridgestone Americas de posicionamiento de inventario dentro de su red de distribución.
Los resultados
Además de una capacidad confiable, Bridgestone Americas experimenta tiempos de tránsito similares a los de un camión en movimientos de larga distancia, con las mismas o mejores mediciones de servicio en todos los modos. Además, las relaciones con los transportistas preferidos y las empresas de marketing intermodal para garantizar las tarifas y la capacidad que cumplan con los requisitos de su red han llevado a Bridgestone Americas a utilizar más ferrocarriles intermodales a lo largo del tiempo.
Al considerar las opciones de transporte, Bridgestone Americas evalúa qué modo y proveedor producirán el mayor valor en términos de costo general y rendimiento del servicio. El uso de intermodal ha ayudado a la empresa a gestionar su gran cadena de suministro al proporcionar la capacidad de planificar y asegurar su capacidad por adelantado a través de transportistas intermodales. Al hacerlo, Bridgestone Americas puede eliminar los cuellos de botella y los retrasos que a menudo se experimentan en el mercado de camiones. La empresa valora la lealtad y la experiencia de sus transportistas y mantiene relaciones que son mutuamente beneficiosas para su negocio y para el transportista seleccionado.
Bridgestone Americas considera que las opciones intermodales son más competitivas con las alternativas de carga de camiones debido a las mejoras en los tiempos de tránsito ferroviario y las crecientes horas de restricciones de servicio, que limitan a los conductores de carretera. Además, Bridgestone Americas experimenta ahorros en los costos de combustible para los movimientos de larga distancia cuando utiliza el ferrocarril intermodal.
El viaje intermodal de la compañía ha evolucionado a lo largo de muchos años hasta convertirse en un componente central de su red de distribución. Continúa ampliando las oportunidades para utilizar el transporte intermodal, y se basa en su asociación con CSXT Intermodal para identificar carga adicional adecuada para la conversión ferroviaria intermodal.
-Fuente: CSX
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