Intermodal, ¿demasiado de algo bueno?

marzo 9, 2015 - Por Merrill Douglas
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La creciente popularidad del transporte intermodal hace que más cargadores tengan que prever la escasez de equipo y los congestionamientos de tráfico.

El transporte intermodal es muy importante, y crece de manera constante. Las cifras dan cuenta de ello. Las cargas ferroviarias intermodales han obtenido ganancias año tras año durante 56 meses consecutivos, reportó la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) en julio de 2014. Los contenedores marítimos también alimentan el auge intermodal. Por ejemplo, la Federación Nacional de Minoristas (NRF) predijo en agosto de 2014 que los volúmenes de importación en los puertos estadounidenses incluidos en su informe Rastreador Global alcanzarían el nivel más alto registrado en un mes desde que la NRF lanzó el Rastreador en el 2000. Gran parte de ese tráfico de contenedores se mueve hacia y desde puertos marítimos sobre chasises intermodales transportados por camiones, o bien se carga directamente en tren.

La intermodalidad ha ganado reputación como una opción de transporte confiable y económica. Pero esta estrategia también plantea serios desafíos, en gran parte debido a la creciente cantidad de contenedores en los puertos, en las vías y en la carretera. Mientras más cargadores adopten el transporte intermodal, más difíciles serán esos desafíos. La demanda por transporte intermodal está ejerciendo una presión incómoda de varias maneras. La congestión en puertos marítimos y en las carreteras circundantes, la escasez de locomotoras y tripulaciones en ferrocarriles de carga, la competencia con la carga convencional por espacio en las vías, la continua escasez de conductores de camiones y un cambio importante en el mercado hacia los chasises marítimos, tomados en conjunto, han creado una seria crisis en la capacidad intermodal.

Los camiones saturan los puertos

Ese desafío de capacidad es fácil de observar en muchos puertos marítimos de Estados Unidos, donde el pesado tráfico de contenedores más una infraestructura inadecuada producen atascos de tráfico frecuentes. “Todo ese volumen resulta en la duplicación del número de camione que trata de sacar y meter contenedores en los puertos”, comenta Michael Smith, presidente de ASF International, una compañía de transporte de carga con sede en Mobile, Alabama. Una causa de esta saturación es la carrera para construir buques porta-contenedores cada vez más grandes. “Parece que todos los días se rompen los nuevos récords en el tamaño de los buques que se usan en los mercados mundiales”, señala Aaron Ellis, director de asuntos públicos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, en Alexandria, Virginia. “Cuando estos barcos llegan cargados con cada vez más contenedores, deben descargarse y sacarse de la terminal más rápido”.

Con puertos marítimos más profundos que en América del Norte, Europa ya ha adoptado los “mega-buques”, dice Robert Burdette, vicepresidente de desarrollo estratégico la empresa de logística Shapiro con sede en Baltimore. Los buques ligeramente más pequeños que los “Mega” ahora solicitan arribar a puertos de Estados Unidos, y cuando el proyecto de ampliación del Canal de Panamá esté terminado, seguro veremos más de ellos, agrega. Como los buques más grandes incrementan el flujo de cajas, los operadores de terminales han reducido el número de días que un transportista puede mantener un contenedor en el sitio antes de incurrir en cargos de estadía prolongada. “Ahora hay que añadir la pesadilla del chasis, donde los camioneros manejan 10 o 20 millas fuera de ruta para conseguir un chasis de alquiler”, explica Burdette.

Eso se debe a que la mayoría de los cargadores marítimos de América del Norte recientemente dejaron de proporcionar el chasis como parte de su servicio, dejando que los cargadores y cargdores lidien directamente con las empresas de alquiler. Los conductores de camiones que transportan contenedores marítimos también lidian con el tráfico local de las carreteras. Cerca del puerto de Norfolk, por citar sólo un ejemplo, los conductores de ASF pierden una gran cantidad de tiempo debido a los congestionamientos. “A algunos conductores les toma dos o tres horas entrar y salir del puerto”, asegura Smith. Una vez que llegan al puerto, los camiones a menudo hacen cola para pasar por las puertas de la terminal. “La mayor parte de los camiones llega dentro de un periodo de dos horas por la mañana, y se marchan por la tarde”, comenta Gary LaGrange, presidente y director ejecutivo del Puerto de Nueva Orleans.

Eso causa cuellos de botella. Los conductores que llegan tarde a sus citas para descargar contenedores causan problemas adicionales, sobre todo si los camioneros con citas subsecuentes deben ajustar las llegadas tarde. Puesto que tales retrasos reducen el número de viajes redondos que un conductor de carga puede hacer en un día, la productividad decae. La carga estancada en puertos congestionados tarda más en llegar a su destino, y los cargos por estadía prolongada pueden aumentar los costos de transporte.

Competencia candente en los ferrocarriles

Los cargadores que utilizan transporte ferroviario intermodal encaran una cuestión similar -más carga compitiendo por espacio y fluyendo a través de una red que no fue diseñada para manejar esa cantidad de volumen. “La intermodalidad crece constantemente, pero el tráfico convencional de vagones ferroviarios también ha aumentado”, advierte Larry Gross, presidente de Gross Transportation Consulting con sede en Mahwah, Nueva Jersey, y socio de la empresa de previsión de transporte de carga FTR. “Es una función de la economía industrial que va cobrando fuerza.” El crecimiento económico cíclico crea competencia para la capacidad ferroviaria, pero en años recientes, situaciones especiales han restringido la capacidad ferroviaria también.

Por ejemplo, el auge del petróleo y las abundantes cosechas de cereales impulsaron la demanda por el transporte ferroviario en la región central de Estados Unidos. “Eso pone mucha presión localizada en la red ferroviaria de la región”, señala Gross. “Pero debido a que la red está interconectada, esos efectos tienden a extenderse más allá de la zona inmediata.” Los ferrocarriles sencillamente no tienen suficientes locomotoras y tripulaciones para manejar todo el volumen que están viendo, añade Gross. Los inviernos duros como el que sufrió Estados Unidos en 2013-2014 también complican la vida para los cargadores intermodales nacionales. Por ejemplo, cuando las temperaturas se desploman, los sistemas de aire comprimido que los ferrocarriles utilizan para soltar los frenos no funcionan en trenes largos. “Cuando la temperatura baja a 10 grados, tenemos que acortar el tren en un 25 por ciento”, dice Jim Filter, vicepresidente de servicios comerciales intermodales de la empresa de transporte Schneider, en Green Bay, Wisconsin. “Si desciende a cero, tenemos que acortar el tren otro 25 por ciento”.

Trenes más cortos significan menos capacidad. “Algunas unidades se dejan atrás para el día siguiente”, añade Filter. Las temperaturas bajo cero también pueden dañar la infraestructura. Los ferrocarriles instalan calentadores con interruptores automáticos para mantenerse funcionando en el invierno, pero los calentadores no funcionan muy bien en el frío extremo, dejando los interruptores vulnerables. Asimismo, rara vez se ve un calentador con interruptor al sur de la línea Mason-Dixon.

“Pero en 2013, el clima invernal viajó tanto hacia el sur que esas zonas de hecho necesitaron un calentador con interruptor”, añade Filter. Para manejar mejor el gran flujo de carga entrante, los ferrocarriles están invirtiendo millones de dólares en mejoras de infraestructura. A largo plazo, esas mejoras deberían facilitarles la vida a los cagadores intermodales. Pero al igual que en la construcción de carreteras, el trabajo en las vías puede causar grandes inconvenientes en el corto plazo. “Esa construcción resultará en una velocidad media más baja y mayor perma El transporte intermodal es muy importante, y crece de manera constante.

Las cifras dan cuenta de ello. Las cargas ferroviarias intermodales han obtenido ganancias año tras año durante 56 meses consecutivos, reportó la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) en julio de 2014. Los contenedores marítimos también alimentan el auge intermodal. Por ejemplo, la Federación Nacional de Minoristas (NRF) predijo en agosto de 2014 que los volúmenes de importación en los puertos estadounidenses incluidos en su informe Rastreador Global alcanzarían el nivel más alto registrado en un mes desde que la NRF lanzó el Rastreador en el 2000. Gran parte de ese tráfico de contenedores se mueve hacia y desde puertos marítimos sobre chasises intermodales transportados por camiones, o bien se carga directamente en tren.

La intermodalidad ha ganado reputación como una opción de transporte confiable y económica. Pero esta estrategia también plantea serios desafíos, en gran parte debido a la creciente cantidad de contenedores en los puertos, en las vías y en la carretera. Mientras más cargadores adopten el transporte intermodal, más difíciles serán esos desafíos. La demanda por transporte intermodal está ejerciendo una presión incómoda de varias maneras.

La congestión en puertos marítimos y en las carreteras circundantes, la escasez de locomotoras y tripulaciones en ferrocarriles de carga, la competencia con la carga convencional por espacio en las vías, la continua escasez de conductores de camiones y un cambio importante en el mercado hacia los chasises marítimos, tomados en conjunto, han creado una seria crisis en la capacidad intermodal. Los camiones saturan los puertos Ese desafío de capacidad es fácil de observar en muchos puertos marítimos de Estados Unidos, donde el pesado tráfico de contenedores más una infraestructura inadecuada producen atascos de tráfico frecuentes.

“Todo ese volumen resulta en la duplicación del número de camiones que trata de sacar y meter contenedores en los puertos”, comenta Michael Smith, presidente de ASF International, una compañía de transporte de carga con sede en Mobile, Alabama. Una causa de esta saturación es la carrera para construir buques porta-contenedores cada vez más grandes. “Parece que todos los días se rompen los nuevos récords en el tamaño de los buques que se usan en los mercados mundiales”, señala Aaron Ellis, director de asuntos públicos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, en Alexandria, Virginia. “Cuando estos barcos llegan cargados con cada vez más contenedores, deben descargarse y sacarse de la terminal más rápido”.

Con puertos marítimos más profundos que en América del Norte, Europa ya ha adoptado los “mega-buques”, dice Robert Burdette, vicepresidente de desarrollo estratégico la empresa de logística Shapiro con sede en Baltimore. Los buques ligeramente más pequeños que los “Mega” ahora solicitan arribar a puertos de Estados Unidos, y cuando el proyecto de ampliación del Canal de Panamá esté terminado, seguro veremos más de ellos, agrega. Como los buques más grandes incrementan el flujo de cajas, los operadores de terminales han reducido el número de días que un transportista puede mantener un contenedor en el sitio antes de incurrir en cargos de estadía prolongada.

“Ahora hay que añadir la pesadilla del chasis, donde los camioneros manejan 10 o 20 millas fuera de ruta para conseguir un chasis de alquiler”, explica Burdette. Eso se debe a que la mayoría de los cargadores marítimos de América del Norte recientemente dejaron de proporcionar el chasis como parte de su servicio, dejando que los cargadores y cargdores lidien directamente con las empresas de alquiler. Los conductores de camiones que transportan contenedores marítimos también lidian con el tráfico local de las carreteras. Cerca del puerto de Norfolk, por citar sólo un ejemplo, los conductores de ASF pierden una gran cantidad de tiempo debido a los congestionamientos. “A algunos conductores les toma dos o tres horas entrar y salir del puerto”, asegura Smith. Una vez que llegan al puerto, los camiones a menudo hacen cola para pasar por las puertas de la terminal.

“La mayor parte de los camiones llega dentro de un periodo de dos horas por la mañana, y se marchan por la tarde”, comenta Gary LaGrange, presidente y director ejecutivo del Puerto de Nueva Orleans. Eso causa cuellos de botella. Los conductores que llegan tarde a sus citas para descargar contenedores causan problemas adicionales, sobre todo si los camioneros con citas subsecuentes deben ajustar las llegadas tarde. Puesto que tales retrasos reducen el número de viajes redondos que un conductor de carga puede hacer en un día, la productividad decae.

La carga estancada en puertos congestionados tarda más en llegar a su destino, y los cargos por estadía prolongada pueden aumentar los costos de transporte. Competencia candente en los ferrocarriles Los cargadores que utilizan transporte ferroviario intermodal encaran una cuestión similar -más carga compitiendo por espacio y fluyendo a través de una red que no fue diseñada para manejar esa cantidad de volumen. “La intermodalidad crece constantemente, pero el tráfico convencional de vagones ferroviarios también ha aumentado”, advierte Larry Gross, presidente de Gross Transportation Consulting con sede en Mahwah, Nueva Jersey, y socio de la empresa de previsión de transporte de carga FTR. “Es una función de la economía industrial que va cobrando fuerza.” El crecimiento económico cíclico crea competencia para la capacidad ferroviaria, pero en años recientes, situaciones especiales han restringido la capacidad ferroviaria también. Por ejemplo, el auge del petróleo y las abundantes cosechas de cereales impulsaron la demanda por el transporte ferroviario en la región central de Estados Unidos.

“Eso pone mucha presión localizada en la red ferroviaria de la región”, señala Gross. “Pero debido a que la red está interconectada, esos efectos tienden a extenderse más allá de la zona inmediata.” Los ferrocarriles sencillamente no tienen suficientes locomotoras y tripulaciones para manejar todo el volumen que están viendo, añade Gross. Los inviernos duros como el que sufrió Estados Unidos en 2013-2014 también complican la vida para los cargadores intermodales nacionales. Por ejemplo, cuando las temperaturas se desploman, los sistemas de aire comprimido que los ferrocarriles utilizan para soltar los frenos no funcionan en trenes largos. “Cuando la temperatura baja a 10 grados, tenemos que acortar el tren en un 25 por ciento”, dice Jim Filter, vicepresidente de servicios comerciales intermodales de la empresa de transporte Schneider, en Green Bay, Wisconsin. “Si desciende a cero, tenemos que acortar el tren otro 25 por ciento”.

Trenes más cortos significan menos capacidad. “Algunas unidades se dejan atrás para el día siguiente”, añade Filter. Las temperaturas bajo cero también pueden dañar la infraestructura. Los ferrocarriles instalan calentadores con interruptores automáticos para mantenerse funcionando en el invierno, pero los calentadores no funcionan muy bien en el frío extremo, dejando los interruptores vulnerables. Asimismo, rara vez se ve un calentador con interruptor al sur de la línea Mason-Dixon. “Pero en 2013, el clima invernal viajó tanto hacia el sur que esas zonas de hecho necesitaron un calentador con interruptor”, añade Filter. Para manejar mejor el gran flujo de carga entrante, los ferrocarriles están invirtiendo millones de dólares en mejoras de infraestructura. A largo plazo, esas mejoras deberían facilitarles la vida a los cagadores intermodales. Pero al igual que en la construcción de carreteras, el trabajo en las vías puede causar grandes inconvenientes en el corto plazo.

“Esa construcción resultará en una velocidad media más baja y mayor permanencia en la terminal”, explica Filter. Una vez que un ferrocarril termina añadiendo vías nuevas, además de mejoras tales como grúas y rampas de alta velocidad, el servicio mejorará. “Pero una gran cantidad de vías necesitan modernizarse o extenderse por todo el país”, añade. Los ferrocarriles han demostrado estar dispuestos a actualizar sus redes, comprar equipos nuevos y añadir personal. “Es una cuestión de espera”, asegura Gross. “Uno no sólo abre la llave y ve nuevas locomotoras fluir a raudales. Y las tripulaciones que operan trenes de 10,000 toneladas necesitan un entrenamiento cuidadoso. Las mejoras no ocurren de la noche a la mañana”.

Un lastre para el acarreo

Como si los puertos saturados y la estrecha capacidad ferroviaria no fueran suficiente reto, los cargadrores intermodales también enfrentan problemas para hallar camiones de carga disponibles -y no sólo porque muchos camiones están atrapados en el tráfico portuario. La escasez de conductores actual también tiene un costo. La demanda de conductores supera a la oferta por varias razones. Una es el programa de Cumplimiento, Seguridad y Responsabilidad (CSA), una iniciativa federal introducida en 2010 diseñada para identificar camiones y conductores que no operan de manera segura. “Cerca de 100,000 conductores que ya no conducen habrían estado detrás del volante hace 10 años”, observa Filter. “El programa CSA es adecuado para la industria; esos conductores no deben estar en carretera.” Pero la eliminación de tantas personas de la reserva de conductores ha ejercido una presión sobre las empresas de transporte terrestre. Para complicar la situación, a medida que la economía mejora, la gente que solía buscar empleo en el transporte de carga terrestre ahora busca oportunidades en otros sectores, tales como la construcción. “A lo largo de los últimos seis a ocho meses, ha sido un reto encontrar conductores buenos y calificados”, advierte Smith, cuya compañía de transporte de carga contrata operadores propietarios. “Por cada 10 conductores que solicitan trabajo, sólo dos aprueban las verificaciones de antecedentes, las regulaciones del Departamento de Transporte y nuestros propios reportes.” Un punto positivo para los transportistas de acarreo intermodal es que la mayoría de sus conductores llegan a casa todas las noches, a diferencia de sus contrapartes de largo recorrido. “El acarreo intermodal ofrece una mejor calidad de vida para los conductores”, dice Smith. “Y con el mercado en crecimiento, estamos empezando a ser capaces de empujar los sueldos para que sean más competitivos con las tarifas que se pagan a los conductores de larga distancia.” Hasta cierto punto, esos factores podrían ayudar a aliviar la escasez de conductores para las empresas de acarreo intermodal. Aun así, la escasa capacidad de transporte por carretera ha desesperado a algunos cargadores, señala Smith. “Los clientes dicen ‘Dime lo que tengo que hacer para mover la carga. ¿Cuánto tengo que pagar?’ Estamos viendo que las tarifas aumentan en todas partes.” Inevitablemente, sueldos más altos para los conductores significarán un aumento en las tarifas de flete para los cargadores. “Los sueldos más altos son la única manera en que podremos atraer el número de conductores que la industria necesita”, concluye Filter.

Confusión de chasis

Mientras que los cargadores tienen dificultades para encontrar camiones que transporten su carga intermodal, los cargadores y los camioneros también luchan por encontrar chasis para poner sus contenedores. El problema es particularmente grave para las empresas que mueven contenedores marítimos. Empezando con Maersk en 2010, la mayoría de las líneas navieras dejaron de proporcionar chasis en América del Norte. Los transportistas marítimos solían obtener la mayor parte de su chasis de empresas de alquiler de equipo, y luego los combinaban en grupos. Eso hizo que los cargadores tuvieran chasis a su disposición dondequiera que los necesitaran, sin importar la marca del equipo. Una compañía naviera integraba el costo de un chasis en su tarifa por un viaje transoceánico.

En la actualidad, en lugar de sumergirse en las reservas de los transportistas marítimos, los cargadores o sus camioneros suelen tratar directamente con las empresas de alquiler y pagan una tarifa adicional por ese equipo. La jugada de los transportistas marítimos de salirse del negocio de chasis confundió al mercado. “Los camioneros dijeron que no tenían idea de dónde encontrar el chasis”, recuerda Bill Knight, fundador y propietario de ChassisFinder, un sistema de reserva de chasis en línea con sede en Wichita, Kansas. Los cargadores intermodales a menudo se quejan de la escasez de chasis, pero hay muchos chasis disponibles, asegura Kevin Higgins, director de operaciones de ChassisFinder. Es sólo que están acumulados en lugares inconvenientes. Sin los transportistas marítimos a cargo, puede ser difícil conseguir el equipo dónde y cuándo lo necesite un cargador. “Los transportistas todavía se están acostumbrando a la administración de ese inventario y determinación de los requerimientos de la oferta y la demanda”, añade Higgins.

Un pequeño número de transportistas marítimos ha seguido proporcionando chasis. Pero incluso ellos tienen problemas para conseguir equipo para sus clientes, ahora que en las flotas participan tan pocos transportistas. Considere lo que sucede cuando usted termina de poner los contenedores marítimos en un tren para su transporte al centro del país. “La falta de exportaciones de Estados Unidos significa que los transportistas a menudo se quedan atascados con el chasis en lugares equivocados”, comenta Burdette. “Así que se están acumulando en los lugares menos indicados.” Burdette predice que los transportistas marítimos reticentes saldrán del negocio de chasis en 2015 o 2016. Smith también hace hincapié en los problemas con las luces, neumáticos y otras características mecánicas de muchos chasis disponibles para alquiler hoy en día. “El equipo no cumple con los estándares requeridos para los conductores”, añade.

En el lado del ferrocarril, los chasis nacionales que varían en peso causan problemas a los cargadores. “Podría suceder que recogemos una carga y las balanzas indican que el peso está bien. Luego enviarla a través del país, ponerla en un chasis diferente que pesa 300 o 400 libras más que el chasis en el origen”, aclara Filter. La discrepancia podría hacer que el camión rebase el peso legal en el destino. “Así que tenemos que hacer una revisión, o hacer algo diferente”, añade. Para compensar, Schneider recomienda a los clientes equivocarse en un escenario conservador cuando carguen contenedores.

Cómo salen adelante los cargadores

Aunque no hay una varita que se pueda agitar para hacer que los retos intermodales desparezcan, los cargadores y sus proveedores de servicios han identificado algunas soluciones sólidas. Para minimizar los retrasos debidos a la congestión de los puertos, por ejemplo, en varias ciudades ASF Intermodal emplea dos grupos distintos de conductores, uno que transporta contenedores entre los sitios de los clientes y el patio de camiones, y otro que los traslada entre el patio y el puerto. “Cuando nuestros conductores por carretera llegan a nuestro sitio, los mantenemos fuera del puerto, de modo que no se retrasen”, señala Smith.

“Ellos entregan de una caja vacía, recogen la carga siguiente y toman el camino de regreso. Eso nos permite ser más productivos en nuestros sitios en los puertos.” En Shapiro, los representantes de cuentas exhortan a los cargadores para que hablen con las autoridades portuarias sobre los problemas que enfrentan. “Pedimos a los cargadores que indiquen que al acortar el tiempo libre, los puertos ponen una enorme carga sobre la comunidad de importación y exportación”, añade Burdette.

La noción de que los cargadores pueden convencer a las autoridades portuarias para ofrecer más tiempo antes de incurrir en cargos por demora “puede ser castillos en el aire”, admite Burdette. Pero los operadores portuarios deben darse cuenta de que si van a ahondar sus canales para dar cabida a buques enormes, invitando a una inundación de carga en constante aumento, necesitan dar a los cargadores tiempo suficiente para tomar sus contenedores, aconseja. Por su parte, las autoridades portuarias y los operadores de terminales están trabajando para reducir la congestión mediante la modernización de las instalaciones. “Están agregando grúas y equipos nuevos para mejorar su capacidad de dar servicio a buques más grandes”, sostiene Ellis.

Y algunos gobiernos locales están construyendo nuevas carreteras para dar a los camiones un camino despejado hacia y desde los puertos, sin toparse con el tráfico general. Para reducir la congestión en su propiedad, el Puerto de Nueva Orleans está actualizando el software que dirige las operaciones de las puertas. Un día, el puerto podría eliminar las puertas por completo, reemplazándolas con instalaciones virtuales. Los conductores realizarían todas las transacciones de facturación necesarias a través de transpondedores electrónicos en sus camiones, en una disposición similar a un sistema de peaje electrónico. “El cambio a una puerta virtual logra dos objetivos”, explica LaGrange. “Elimina el espacio de las puertas físicas y crea nuevo espacio para almacenar contenedores.” Shapiro y muchos de sus clientes están manteniendo un registro de los contratos laborales en los puertos para evitar retrasos que pudieran surgir de conflictos laborales, añade Burdette.

El objetivo es tratar de anticipar los conflictos laborales cuando los cargadores y proveedores de logística terceros hagan planes a largo plazo sobre cuáles puertos pueden usar para envíos internacionales. Del mismo modo que desarrollan planes de contingencia para hacer frente a las huelgas y ralentizaciones en los puertos marítimos, los cargadores deben hacer planes en torno a los retrasos en la construcción de los ferrocarriles. “También puede ser posible que tengan que transportar mayores niveles de inventario para lidiar con posibles interrupciones”, concluye Gross.

Estrategias para camiones y chasis

Cuando se trata de asegurar la capacidad de los camiones, los cargadores deben reflexionar más sobre cuál es su atractivo para los transportistas. “A medida que la capacidad continúa restringiéndose, la sanción económica por tener carga no deseable se incrementará en forma de tarifas”, advierte Gross. Algunos cargadores encuentran otra manera de acomodar las necesidades de los transportistas. “Los cargadores con visión del futuro están buscando la forma de ampliar su ventana de recolección y entrega, y mover más carga dejar-y-recoger en vez de cargas en directo”, dice Filter.

Dejar-y-recoger permite un camionero deje un contenedor vacío y regrese más tarde para recuperarlo, en lugar de hacer que el conductor espere mientras el cargador carga la caja. Después de las dos primeras horas, los clientes de ASF pagan $125 por hora por el tiempo que mantienen a los conductores en sus sitios. “Hemos podido convertir algunos de nuestros clientes a dejar-y-recoger”, dice Smith. “Eso les permite ahorrar dinero, y nos mantiene más productivos.” Para los camioneros y sus clientes que quieren una mejor forma de negociar en el nuevo mercado de chasis, ChassisFinder ofrece una solución. Una vez que se registran en el sistema, los camioneros utilizan el servicio para buscar el chasis por ubicación, fecha, cantidad y tipo, y reservar el equipo que necesitan para la recolección en cualquiera de los 16 sitios en todo Estados Unidos. “Luego regresan el chasis cuando han terminado con él”, prosigue Higgins.

La mayoría de los clientes alquilan los chasis de ChassisFinder por un día, en lugar de contratos a largo plazo. Actualmente, ChassisFinder trabaja con una sola empresa grande de alquiler de chasis, Flexi-Van, con sede en Kenilworth, Nueva Jersey, pero planea agregar otros proveedores en el futuro. La demanda de chasis a través del sistema es muy animada. “Usamos aproximadamente el 90 por ciento; algunos lugares usan más del 100 por ciento”, recalca Knight. Para satisfacer la necesidad, Flexi-Van ha estado moviendo algunos equipos de su grupo de contrato a largo plazo, y poniendo el equipo no utilizado de nuevo en operación. Algunos camioneros están atacando el problema de chasis mediante la construcción de su propia flota.

ASF está poniendo a prueba esa estrategia en Houston, donde recientemente puso 27 chasis propios en la carretera. Si funciona bien, la empresa comprará equipo para usarlo cerca de otros puertos. La motivación principal de ASF es dar a sus operadores propietarios equipo de mejor calidad. “Esto nos ayudará a reclutar conductores y reducir los costos de mantenimiento y el tiempo que nuestros conductores y clientes experimentan”, agrega Smith. Schneider ha comprado varios miles de sus chasis en Estados Unidos.

La empresa implementó algunos en 2013 en Stockton, California, y luego comenzó a implementarlos en el sureste de Estados Unidos en 2014. Esta estrategia no sólo ha dado a Schneider acceso garantizado a los chasis, sino que las compras han quitado algo de presión a las reservas de chasis que proveen de chasis nacionales a otros transportistas. Schneider también obtiene chasis con peso constante y tiene un suministro garantizado de equipo de alta calidad. “Tendremos un mejor programa de mantenimiento del que podríamos a partir de un programa de chasis compartido”, reconoce Filter. Shapiro, un proveedor de servicios no basados en activos, se sentó con las empresas de transporte terrestre, empresas de alquiler de chasis y clientes para determinar cómo conseguir las mejores ofertas posibles en el alquiler de chasis.

También está tratando de enseñar a los importadores que ahora que están pagando por el chasis por día, no pueden aferrarse a los equipos intermodales como lo hacían antes. “Por día ahora sólo significa que el medidor en su chasis está corriendo como un loco”, dice Burdette. “Estamos trabajando con cuidado con nuestros importadores en esto –¿cómo rompemos su adicción al almacén rodante o flotante?” Ya no es rentable dejar los contenedores sobre el chasis en un patio hasta que el cargador esté listo para recibir la carga en el almacén. A medida que adquiera velocidad, el transporte intermodal seguirá planteando un complejo conjunto de oportunidades y desafíos. Los cargadores deben seguir revisando sus estrategias de transporte para mantener los movimientos intermodales lo más eficientes y rentables posible. tarifas”, advierte Gross.

Algunos cargadores encuentran otra manera de acomodar las necesidades de los transportistas. “Los cargadores con visión del futuro están buscando la forma de ampliar su ventana de recolección y entrega, y mover más carga dejar-y-recoger en vez de cargas en directo”, dice Filter. Dejar-y-recoger permite un camionero deje un contenedor vacío y regrese más tarde para recuperarlo, en lugar de hacer que el conductor espere mientras el cargador carga la caja.

Después de las dos primeras horas, los clientes de ASF pagan $125 por hora por el tiempo que mantienen a los conductores en sus sitios. “Hemos podido convertir algunos de nuestros clientes a dejar-y-recoger”, dice Smith. “Eso les permite ahorrar dinero, y nos mantiene más productivos.” Para los camioneros y sus clientes que quieren una mejor forma de negociar en el nuevo mercado de chasis, ChassisFinder ofrece una solución. Una vez que se registran en el sistema, los camioneros utilizan el servicio para buscar el chasis por ubicación, fecha, cantidad y tipo, y reservar el equipo que necesitan para la recolección en cualquiera de los 16 sitios en todo Estados Unidos. “Luego regresan el chasis cuando han terminado con él”, prosigue Higgins.

La mayoría de los clientes alquilan los chasis de ChassisFinder por un día, en lugar de contratos a largo plazo. Actualmente, ChassisFinder trabaja con una sola empresa grande de alquiler de chasis, Flexi-Van, con sede en Kenilworth, Nueva Jersey, pero planea agregar otros proveedores en el futuro. La demanda de chasis a través del sistema es muy animada. “Usamos aproximadamente el 90 por ciento; algunos lugares usan más del 100 por ciento”, recalca Knight. Para satisfacer la necesidad, Flexi-Van ha estado moviendo algunos equipos de su grupo de contrato a largo plazo, y poniendo el equipo no utilizado de nuevo en operación.

Algunos camioneros están atacando el problema de chasis mediante la construcción de su propia flota. ASF está poniendo a prueba esa estrategia en Houston, donde recientemente puso 27 chasis propios en la carretera. Si funciona bien, la empresa comprará equipo para usarlo cerca de otros puertos. La motivación principal de ASF es dar a sus operadores propietarios equipo de mejor calidad. “Esto nos ayudará a reclutar conductores y reducir los costos de mantenimiento y el tiempo que nuestros conductores y clientes experimentan”, agrega Smith. Schneider ha comprado varios miles de sus chasis en Estados Unidos. La empresa implementó algunos en 2013 en Stockton, California, y luego comenzó a implementarlos en el sureste de Estados Unidos en 2014.

Esta estrategia no sólo ha dado a Schneider acceso garantizado a los chasis, sino que las compras han quitado algo de presión a las reservas de chasis que proveen de chasis nacionales a otros transportistas. Schneider también obtiene chasis con peso constante y tiene un suministro garantizado de equipo de alta calidad. “Tendremos un mejor programa de mantenimiento del que podríamos a partir de un programa de chasis compartido”, reconoce Filter. Shapiro, un proveedor de servicios no basados en activos, se sentó con las empresas de transporte terrestre, empresas de alquiler de chasis y clientes para determinar cómo conseguir las mejores ofertas posibles en el aquiler de chasis.

También está tratando de enseñar a los importadores que ahora que están pagando por el chasis por día, no pueden aferrarse a los equipos intermodales como lo hacían antes. “Por día ahora sólo significa que el medidor en su chasis está corriendo como un loco”, dice Burdette. “Estamos trabajando con cuidado con nuestros importadores en esto –¿cómo rompemos su adicción al almacén rodante o flotante?” Ya no es rentable dejar los contenedores sobre el chasis en un patio hasta que el cargador esté listo para recibir la carga en el almacén.

A medida que adquiera velocidad, el transporte intermodal seguirá planteando un complejo conjunto de oportunidades y desafíos. Los cargadores deben seguir revisando sus estrategias de transporte para mantener los movimientos intermodales lo más eficientes y rentables posible.

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