Intermodal: Haciendo la conexiónn

marzo 16, 2016 - Por Debra Phillips
557 0
Etiquetas:

El transporte intermodal requiere que todos los modos trabajen juntos sin complicaciones. Todo gira en torno a la conectividad. El transporte intermodal ha sido una parte fundamental de la administración de la cadena de abastecimiento desde hace más de dos décadas, y los indicios apuntan a un crecimiento continuo de la industria. Los volúmenes intermodales aumentaron 4.5 por ciento en el segundo trimestre de 2015 con respecto al año anterior, y la intermodalidad internacional también superó las expectativas para el trimestre, de acuerdo con un informe reciente de la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA).

“Los volúmenes internacionales mostraron uno de los mayores incrementos desde que la IANA comenzó a llevar registros,” comenta Joni Casey, presidente y CEO de la Asociación. “Si bien gran parte de los buenos resultados en el segundo trimestre se debieron a la recuperación de los problemas de congestión portuaria del primer trimestre, el fortalecimiento de las importaciones tambiéndesempeñó un papel importante en el aumento de los volúmenes internacionales.

”Las empresas de marketing intermodal (IMC) también registraron un fuerte crecimiento en el volumen en el segundo trimestre con respecto al año anterior. Las cargas intermodales aumentaron 4.5 por ciento, y el volumen de carretera de las IMC se disparó 8.2 por ciento, tres veces el ritmo de las cargas de remolque por carretera en general.

El transporte intermodal no sólo está aumentando los volúmenes generales, se está convirtiendo en una parte dominante de muchas carteras de negocio de los ferrocarriles, afirma la IANA. Un ejemplo es CSX.“La intermodalidad es la parte de más rápido crecimiento de la cartera de CSX, que maneja más de 2.7 millones de unidades en 2014”, comenta el portavoz de Melanie Cost. “En los primeros seis meses de 2015, el volumen intermodal aumentó tres por ciento en comparación con 2014.

”CSX y otros ferrocarriles siguen trabajando para desviar la carga de los camiones hacia los trenes. CSX ofrece la herramienta patentada Highway to Rail (H2R) Optimizer a la cual pueden acceder los cargadores desde la página web de la compañía. La herramienta ayuda a los cargadores a tomar decisiones basadas en los beneficios económicos y ambientales del ferrocarril, de acuerdo con Cost.

RETOS INTERMODALES

Aproximadamente del 10 al 15 por ciento de la carga terrestre se mueve por ferrocarril; el resto se mueve por camión, dice la asociación de camioneros estadounidense American Trucking Associations (ATA). Si bien la ATA reconoce que muchos clientes de camionaje utilizan proveedores ferroviarios, también asegura que el transporte intermodal tiene sus propios retos.

“La intermodalidad requiere la cooperación operativa y la dependencia en las navieras, terminales, ferrocarriles y otras terceras partes, lo cual disminuye la independencia del control de despacho que los camioneros tenían antes sobre sus operaciones”, advierte Dave Manning, presidente de TCW, una empresa de transporte en camión con sede en Nashville, Tennessee, y miembro de la Junta Directiva de la Conferencia de Autotransportes Intermodales de la ATA.

“Sus problemas, por desgracia, son también nuestros problemas.”Los cargadores que administran las cadenas de abastecimiento globales reconocen de primera mano el impacto que tienen cada modo y tramo sobre el transporte global de mercancías.

Aun cuando los proveedores marítimos, ferroviarios y de transporte por carretera siguen comprometidos con la mejora en sus respectivos sectores de la industria, la intermodalidad requiere que los modos trabajen juntos sin complicaciones. Para los cargadores, o propietarios de carga beneficiarios, el transporte intermodal se basa en la conectividad.

Muchos ferrocarriles están abordando las necesidades de sus clientes intermodales mediante la inversión en equipo y tecnología. También están invirtiendo en infraestructura que permite un acceso fácil a los puertos y sitios intermodales interiores. Los puertos del oeste de EstadosUnidos están “invirtiendo en infraestructura sin precedentes” que los conectará con las redes ferroviarias, de acuerdo con el ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF).

LA COSTA OESTE EVOLUCIONA

Los puertos de la Costa Oeste siguen manejando una parte mayoritaria de las importaciones asiáticas en Estados Unidos, una tendencia que el ferrocarril prevé que continuará, según Katie Farmer, vicepresidenta del grupo de productos de consumo de BNSF. El ferrocarril trabaja en estrecha colaboración con los puertos de la Costa Oeste para proporcionar acceso directo a los mercados clave, incluyendo Dallas/Fort Worth, Kansas City, Chicago y Memphis.

“Esperamos un crecimiento en los puertos de entrada tanto del suroeste como del noroeste del Pacífico”, comenta Farmer. “Hemos hecho inversiones sin precedentes en nuestras instalaciones de la Costa Oeste y en todas las rutas que conducen desde la Costa Oeste a nuestros centros del interior. ”En la Costa Este, CSX sirve directamente a más de 50 terminales intermodales, y tiene acceso a todos los puertos importantes en las costas del Atlántico y del Golfo. Además, se conecta con otros ferrocarriles para dar servicio a los puertos de la Costa Oeste.

UN BENEFICIO PARA LOS PUERTOS

El desarrollo de puertos nuevos también juega un papel en el transporte intermodal. Tanto Prince Rupert en Canadá al extremo noroeste del Pacífico, como Lázaro Cárdenas en México al sur de California, han ayudado a crear puntos de salida que han beneficiado a sus transportistas exclusivos, Canadian National y Kansas City Southern, respectivamente, según un libro blanco publicado recientemente por el analista de transporte de Wall Street Tony Hatch.

Los ferrocarriles, las empresas de transporte marítimo y las compañías de camiones se dan cuenta de los beneficios de hacer mejoras en la infraestructura para eliminar la congestión en las autopistas o carreteras que rodean a los puertos. Los puertos también obtienen ganancias como resultado del aumento de la conectividad ferroviaria.

Curtis Foltz, director ejecutivo del puerto de Savannah, considera que la conectividad ferroviaria destacada es “enormemente estratégica y fundamental para el crecimiento futuro”. Con las terminales de Norfolk Southern y CSX en el puerto, Foltz señala que aproximadamente el 20 por ciento de todos los productos que llegan al puerto de Savannah en contenedores salen del puerto por ferrocarril, y un 80 por ciento se mueve por camión.“Prevemos que el porcentaje de movimiento de carga por ferrocarril crecerá aproximadamente a 26 por ciento”, observa Foltz.

“El transporte ferroviario es económico, respetuoso del medio ambiente y reduce la carga sobre el sistema de carreteras de nuestra nación.”Sin embargo, la administración de la cadena de abastecimiento nunca será una industria “única”, agrega Foltz. “Cuando los cargadores toman decisiones sobre las rutas de transporte, deben tener en cuenta aspectos como la fiabilidad del servicio, el costo de hacer el inventario y la vida útil de los productos”, explica.

Otros puertos de la Costa Este también están obteniendo beneficios como resultado de la conectividad ferroviaria mejorada. El Puerto de Miami, por ejemplo, tiene servicios de ferrocarril en el muelle, y el Puerto Everglades ofrece servicios ferroviarios cerca del muelle a través de sus respectivas alianzas estratégicas con Florida East Coast Railway (FECR).

En julio de 2015, FECR y el Puerto Everglades celebraron el primer aniversario de la finalización de la Instalación de Transferencia Intermodal de Contenedores de FECR (ICTF), junto al Puerto Everglades.

“ICTF asegura que el Puerto Everglades es competitivo con otras gateway de la Costa Este estadounidense, y, lo más importante, da al sur de Florida una ventaja de costos y tiempos de llegada al mercado con respecto a muchas de estas gateways”, declaró Steve Cernak, director ejecutivo y director portuario del Puerto Everglades en un comunicado de prensa conjunto entre FECR y el puerto. 

LA INVERSIÓN EN EQUIPO

Si bien los ferrocarriles están invirtiendo en infraestructura para dar un mejor servicio a los puertos, las compañías de camiones también están invirtiendo en equipo para apoyar los requisitos de puertos. Durante los últimos años, los camioneros han estado actualizando y reemplazando los camiones más viejos con camiones en conformidad con las emisiones de la EPA 2007 para cumplir con los requisitos obligatorios de puerto limpio en varios puertos de todo Estados Unidos, según la ATA.

“Tan solo en el sur de California, los transportistas por carretera gastaron más de $1 mil millones de dólares”, señala Manning. “El complejo portuario de Nueva York / Nueva Jersey impondrá en 2017 el mismo tipo de motores en conformidad con las emisiones de 2007.

”Los transportistas marítimos suelen elegir los puertos en función de la eficiencia y el tiempo de ciclo, o la capacidad de descargar y almacenar la carga rápidamente. Esto es fundamental para permitir que los transportistas marítimos cumplan con las necesidades de sus clientes exportadores y maximicen la utilización de activos. Es por eso que los cargadores están empezando a preferir los puertos de escala que soportan una carga o descarga de contenedores eficiente para desembarcar en las redes de distribución.

“Las empresas están operando en entornos en tiempo real o justo a tiempo, y cualquier interrupción puede tener un impacto significativo de la cadena de abastecimiento”, observa Robert Weist, vicepresidente de transporte de Norteamérica para Crowley Maritime, que da servicio en los puertos de Pennsauken, Nueva Jersey; el Puerto Everglades, en Jacksonville, o el Puerto de Miami, en Florida; Gulfport, en Mississippi, y San Juan, en Puerto Rico. Desde estos puertos, Crowley da servicio al este y oeste del Caribe y Centroamérica.

Crowley utiliza el intercambio electrónico de datos (EDI) y otros tipos de tecnología para gestionar los envíos y ofrecer una experiencia perfecta a los propietarios de carga beneficiarios (BCO) a los que sirve la empresa, observa Weist.

Esto incluye el manejo de eventos tanto de Crowley como de EDI de ferrocarril estándar. Desde el momento en que se descarga de un buque, Crowley supervisa al menos otros cuatro eventos antes de que la carga llegue a la vía férrea en la puerta de entrada. El transportista también supervisa al menos 15 eventos durante la parte ferroviaria del envío antes de que la carga se descargue del tren y entre en proceso de ser transportada por acarreo o camión a la ubicación del cliente.

Los ferrocarriles también están desarrollando sistemas para proporcionar información de envío y visibilidad a los cargadores intermodales. “CSX permite a los cargadores rastrear su carga desde el origen hasta el destino ferroviario mediante la conexión al sistema de seguimiento ShipCSX desde su escritorio o dispositivo móvil”, explica Cost. “Si bien la naturaleza fluida de la red ferroviaria significa que no podemos proporcionar la hora prevista de llegada con precisión, los cargadores pueden planificar con antelación para recibir la carga.”BNSF pone a disposición de sus clientes una variedad de herramientas para ayudarlos a planificar, enviar, rastrear y gestionar los envíos.

Todos los clientes de BNSF reciben un nombre de usuario y una contraseña únicos que les permiten acceder a todo el conjunto de herramientas. Una aplicación popular se llama “Rail Central”, que permite a los clientes crear varios informes personalizados y programar su envío por correo electrónico.

Además, BNSF también ofrece la opción “Track Your Shipment”, que permite a los cargadores rastrear hasta 300 unidades y examinar a fondo unidades individuales para ver más detalles acerca del envío.

Los cargadores intermodales también utilizan “Display Intermodal Lot Location”, una herramienta que les permite recibir información sobre la ubicación precisa de lotes, proporcionando un tiempo estimado de cuándo estará disponible el envío, y la fecha en que el almacenamiento gratuito expira para ese envío en particular.

Con las diferentes opciones de localización y seguimiento que ofrecen las empresas de transporte marítimo, los ferrocarriles y las compañías de camiones, ¿cómo maneja un cargador la información a través de múltiples modos y proveedores? En algunos casos, los cargadores acuden a proveedores de logística terceros neutrales o piden un sistema “push” para recibir información de una variedad de proveedores.

TriMas Corporation utiliza la intermodalidad internacional y nacional todos los días. La empresa con sede en Bloomfield Hills, Michigan, es un diseñador global diversificado, fabricante y distribuidor de productos de ingeniería que sirve a una variedad de mercados industriales, comerciales y finales de consumo. TriMas opera 50 instalaciones en 16 países.

DE BUQUE A FERROCARRIL Y A CAMIÓN

Un envío típico para TriMas podría comenzar con producto fabricado en China que viaja por el transportista marítimo hacia una ubicación portuaria en Estados Unidos, por lo general en la Costa Oeste. A partir de ahí, el envío se mueve por ferrocarril a Chicago, luego a través de un transportista de acarreo al sitio de TriMas en South Bend, Indiana. En ese momento, los transportistas de carga parcial, de carga completa o de paquetería llevan los productos a los usuarios finales.

La empresa se basa en un porteador de carga pública no operador de buques (NVOCC) para gestionar las relaciones con los transportistas marítimos y los ferrocarriles, mientras que los miembros del equipo de logística TriMas interactúan directamente con las empresas de paquetería o de transporte por carretera, comenta Candace Holowicki, directora de transporte global y logística de TriMas.

En todos los modos, Holowicki permanece estrechamente involucrado en todas las negociaciones yselecciones de los proveedores. “Es importante que todos estén en la misma página y comprendan nuestras expectativas”, agrega.

TriMas administra por excepciones, y considera cada tramo y cadamodo como una oportunidad para apoyar su cadena de abastecimiento, en algunos casos siguiendo un enfoque “plug and play”. La compañía utiliza las herramientas de administración del comercio mundial, así como su propio sistema de administración de transporte.

Independientemente de las muchas herramientas disponibles, sin embargo, se requiere la colaboración y la comunicación para administrar una cadena de abastecimiento global multimodal compleja, advierte Holowicki.

“Centramos nuestra atención donde podemos tener el mayor impacto”, afirma. “No hay mucho que yo pueda hacer mientras un envío está viajando a través del océano. Para la distribución en tierra, no obstante, podemos tomar decisiones basadas en las necesidades únicas de cada situación, por ejemplo cuando la demanda es mayor de lo previsto en cualquiera de nuestras líneas de productos.

La intermodalidad requiere la cooperación operativa y la interdependencia entre navieras, terminales, ferrocarriles y operadores logísticos, lo cual disminuye el control de despacho que los camioneros tenían antes sobre sus operaciones, mas no por ello su integración en la ecuación.

”Por ejemplo, Holowicki debe trabajar con los proveedores, las adquisiciones y la manufactura de TriMas para hacer frente a las necesidades específicas de la cadena de abastecimiento. Si una línea de producción se encuentra inactiva o la demanda supera las expectativas, “tenemos que hacer el análisis y tomar una decisión”, explica. “En esa situación, es posible que no tengamos la opción de utilizar una solución ferroviaria económica para mover los productos desde la Costa Oeste de Chicago.

Debido a la sensibilidad al tiempo, podemos enviar esa mercancía por camión.”Ya se trate de una situación única o de las necesidades diarias de la cadena de abastecimiento, la conectividad con los proveedores de servicios de transporte y los clientes internos es la clave para la ejecución exitosa.

Holowicki resume su consejo a otros profesionales de la logística en una sola palabra: “Comuníquense.”

 

Tags

PARTICIPA CON NOSOTROS

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *