Logística marítima en forma

febrero 18, 2020 - Por Inbound Logistics Latam
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Logística marítima en forma

 

Si bien la perspectiva del aumento en las tarifas y en el costo debido a los requisitos de combustible con bajo contenido de azufre plantea preocupaciones para la industria marítima, se están haciendo avances con puertos marítimos más grandes y más automatizados, así como con tecnología que mejora la visibilidad, reduce su impacto ambiental y agiliza las operaciones.

 

Por Karen Kroll

Aun cuando la industria marítima enfrenta desafíos (incertidumbre respecto a los aranceles y preocupaciones sobre el costo final por los requisitos de combustible con bajo contenido de azufre que entrarán en vigencia a principios de 2020) también está experimentando cambios que deberían ser positivos para los expedidores. Estos cambios incluyen mejoras en muchos puertos marítimos, así como la colaboración entre puertos vecinos; la formación de la asociación Digital Container Shipping Association y la red Global Shipping Business Network, así como nuevas tecnologías que ofrecen una mayor visibilidad de la carga de los barcos. Además, estos cambios positivos en la logística marítima prometen continuar.

Aranceles. No todo es una navegación fácil en el ámbito de la logística marítima. En agosto de 2018, la administración Trump anunció que aumentaría los aranceles del 25% al ​​30% sobre aproximadamente 250 mil millones en bienes procedentes de China. Previo a los aranceles, el comercio entre China y el estado de Luisiana sumó alrededor de 7 mil millones de dólares por año, comenta Chris Kane, socio y líder del equipo global de comercio, transporte y logística del bufete de abogados Adams and Reese, con sede en Nueva Orleáns. Desde entonces se ha reducido a alrededor de 3 mil millones. Aun cuando los aranceles son definitivamente un desafío, también presentan una oportunidad. Luisiana ahora exporta más de lo que exportaba antes de que comenzaran los aranceles. Sin embargo, ese comercio es con Canadá, México y Corea del Sur, entre otros países. “Es un impacto positivo neto para las exportaciones”, agrega Kane. Sin duda, el tonelaje de importación permanece bajo, debido en gran medida a una caída en las importaciones de acero. “No es como si una varita mágica pasara sobre Luisiana y no nos afectara”, advierte Kane. Sin embargo, el mercado “incluye” o toma en cuenta la inestabilidad potencial resultante de los aranceles y las estrategias implementadas para aprovechar las oportunidades. 

“Creo que la participación será 50-50 cuando se incluyan tanto los puertos marítimos de la Costa Este como los del Golfo”, señala Jim Newsome, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Carolina del Sur. Señala además que el 70% de los consumidores estadounidenses viven al este del río Mississippi. Al trasladar sus productos directamente de Asia al Golfo o a la Costa Este, muchos transportistas pueden reducir los costos del transporte intermodal.

Alianzas. Las tres alianzas –2M, Ocean Alliance y The Alliance–, entre los principales transportistas de contenedores siguen impactando la logística marítima. “Las alianzas aportan una cierta estabilidad a la industria”, comenta Newsome. Permiten a los transportistas ofrecer una variedad de rutas sin realizar la inversión masiva en embarcaciones que se requeriría si cada transportista hiciera todas las rutas disponibles por su cuenta.

Además de estas alianzas, nueve de los transportistas más grandes: A.P. Moller-Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, ONE, CMA CGM, Evergreen Line, Hyundai Merchant Marine, Yang Ming y ZIM, han formado la Digital Container Shipping Association (DCSA). El objetivo de la DCSA es establecer una estandarización digital en la industria del transporte de contenedores, simplificar la administración y mejorar la visibilidad. “Para los clientes, la DCSA significa menos burocracia. Para las autoridades, es un punto de contacto”, comenta Nils Haupt, portavoz de Hapag-Lloyd. “Para los puertos, es una colaboración más eficiente”.

Aun así, persiste la preocupación de tener un porcentaje grande de la industria naviera concentrado en un pequeño número de jugadores. Las 10 principales compañías navieras controlan aproximadamente el 83% de la capacidad global de envío de contenedores oceánicos, informa Cushman & Wakefield. Eso podría conducir a menos opciones y precios más altos para los expedidores.

Además, las alianzas suelen operar con un modelo hub and spoke lo que puede significar más transbordos, en los que un barco transfiere carga a un buque alimentador, comenta Mollie Bailey, vicepresidenta internacional de Transplace, un proveedor de soluciones de administración del transporte. Si el primer barco llega con retraso, los contenedores pueden situarse en algún lugar antes de trasladarlos a otro barco.

No solo las alineaciones de los transportistas están afectando a la logística marítima. Más puertos marítimos en Estados Unidos y en algunos países asiáticos están colaborando para consolidar las operaciones portuarias, lograr economías de escala y mejorar la eficiencia general.

Como ejemplo, hace cuatro años, los puertos de Seattle y Tacoma se unieron a las operaciones. “Hemos podido priorizar nuestras inversiones y desarrollar una estrategia que optimice la utilización de nuestros activos de terminal a través de la puerta de enlace”, comenta Larry Kvidera, gerente de marketing y comercio internacional de Northwest Seaport Alliance.

Iniciativas de sustentabilidad. La logística marítima se preocupa cada vez más por el movimiento de mercancías con el menor impacto ambiental posible. Los puertos marítimos, los transportistas y las empresas afiliadas están a la altura del desafío. “La industria del transporte marítimo no obtiene crédito por sus esfuerzos de sustentabilidad”, señala Newsome.

Un ejemplo de ello es la decisión de la Organización Marítima Internacional. A partir del 1 de enero de 2020, los barcos deberán usar combustible con un límite de azufre del 0.50%, por debajo del límite anterior del 3.5%.

Hapag-Lloyd cumplirá este requisito de varias maneras, explica Haupt. Dirigirá un barco con gas natural líquido, equipará a otros 10 con depuradores y utilizará combustible bajo en azufre en la mayor parte de su flota. Estas iniciativas ayudarán a Hapag-Lloyd a trabajar hacia su objetivo de reducir las emisiones en un 20% para 2020.

El cambio al combustible con bajo contenido de azufre es solo un paso que los transportistas están tomando para reducir su impacto ambiental. En junio de 2019, Maersk dio a conocer una embarcación con huella de carbono cero impulsada por biocombustible.

También en junio de 2019, TOTE Maritime Puerto Rico comenzó a usar dióxido de carbono como refrigerante para 220 contenedores. El dióxido de carbono tiene un potencial de calentamiento global más bajo que los otros refrigerantes utilizados actualmente en los sistemas de contenedores, señala un comunicado de prensa de TOTE.

En agosto de 2019, Leclanché, un proveedor de sistemas de almacenamiento de energía de baterías, anunció el lanzamiento comercial del transbordador totalmente eléctrico más grande del mundo. Durante un año, debería evitar la liberación de 2,000 toneladas de dióxido de carbono y 42 toneladas de óxidos de nitrógeno, entre otros contaminantes. El peso más liviano y el tamaño más pequeño de las baterías, en comparación con un generador diésel, proporcionará ahorros de energía adicionales, asegura Dean Jennings, vicepresidente de negocios electrónicos de marina de Leclanché.

Los transportistas también están identificando formas de hacer un mejor uso de la red de retorno. Muchas veces, los contenedores de mercancías que llegan a Estados Unidos desde Asia viajan vacíos a su regreso. Los sensores pueden ayudar a rastrear su paradero, facilitando su llenado con productos durante esta etapa del viaje, comenta Vicki Warker, directora de marketing de Savi Technology, un proveedor de tecnología de sensores.

Junto con los barcos mismos, muchos puertos marítimos se están volviendo ecológicos. El Puerto de Long Beach, por ejemplo, está invirtiendo 1.5 mil millones de dólares para crear la terminal de transporte de contenedores más ecológica del mundo, dice la portavoz Courtney Ridgway. Logrará esto mediante la implementación de equipos eléctricos de cero emisiones, conservando energía y agua, y utilizando materiales reciclados, entre otros pasos.

Durante la próxima década, el puerto también invertirá en un programa ferroviario en el muelle que le permitirá ensamblar trenes de hasta 10,000 pies de largo. Esto eliminará hasta 750 viajes en camión por cada milla de tren. “Estamos moviendo más carga con menos impacto ambiental”, asegura Ridgway.

Mejoras tecnológicas. Además de reducir el impacto ambiental, las iniciativas tecnológicas en marcha en muchos puertos marítimos y transportistas prometen agilizar las operaciones y dar mayor visibilidad a la logística marítima. “La parte oceánica de un envío multimodal es donde se ha tenido menor visibilidad”, señala Warker.

Eso está cambiando. Por ejemplo, Savi puede recurrir a los 10 a 15 millones de puntos de datos que recopila cada día para alertar a los expedidores sobre la creciente congestión de los puertos. Para proporcionar visibilidad en tiempo real, Savi combina lecturas de sensores y datos de GPS, telemática, ubicaciones de embarcaciones oceánicas y otras fuentes.

Otro ejemplo es Traxens, un proveedor de datos y servicios de la cadena de abastecimiento. En junio de 2019, Traxens anunció que estaba instalando su tecnología telemática de seguimiento en los contenedores refrigerados de PT TKSolusindo, un transportista común indonesio que no opera buques. Los expedidores obtendrán visibilidad de sus contenedores en todas las etapas del viaje.

Muchos puertos marítimos también están trabajando para aumentar la visibilidad. El Puerto de Nueva Orléans está evaluando agregadores de datos basados en la nube que aumentan la visibilidad de la cadena de abastecimiento. “Los puertos están incrementando su enfoque en la tecnología ya que esta es un factor que se considera cada vez más en las expectativas de los clientes”, dice la portavoz Jessica Ragusa.

La mayor visibilidad ayuda a los expedidores a administrar el inventario de manera más precisa. Digamos que un expedidor asume que sus embarques marítimos tardan 45 días. Por lo general duplicarán este lapso y mantendrán un estoc de seguridad de 90 días de inventario, observa Warker. Pero si la tecnología de rastreo muestra que el viaje tarda 35 días 98% del tiempo, los expedidores mantienen durante 20 días un inventario que no necesitan. La reducción de niveles de inventario libera el efectivo.

Otro beneficio de la visibilidad es la agilidad. Al mantener un mejor manejo de sus rutas de abastecimiento y distribución, un transportista puede identificar un Plan B viable, o incluso un Plan C, en caso de que sea necesario cambiar el rumbo debido al mal tiempo, la inestabilidad política u otros sucesos. Puede comparar el costo del Puerto B con el Puerto C, incluido el costo de los aranceles y el cambio de rutas”, agrega Warker.

La tecnología de contabilidad distribuida, más comúnmente conocida como cadena de bloques o blockchain, está penetrando en la industria de la logística marítima. En junio de 2019, CargoSmart, un proveedor de soluciones de transporte, lanzó los Acuerdos de Servicios de la Red Comercial Mundial de Envíos (GSBN) con nueve operadores de la industria marítima. El objetivo de la GSBN es transformar la cadena de abastecimiento global con apertura y transparencia.

”Estamos entusiasmados de ver a los transportistas, terminales, expedidores y transitarios aunar esfuerzos para conectar ecosistemas y construir una base sólida para la digitalización de la industria naviera con el fin de permitir el desarrollo de soluciones innovadoras basadas en la tecnología de contabilidad distribuida”, comenta Lionel Louie, jefe oficial comercial de CargoSmart Limited. La tecnología de contabilidad distribuida permite que cada parte tenga visibilidad de los mismos datos simultáneamente, desde su fuente original, añade. El resultado debería mejorar la efectividad de la logística marítima.

Tiempos de respuesta más rápidos. Pocos puertos marítimos del pasado se construyeron para manejar los volúmenes máximos de tráfico y los mega-barcos que ahora atraviesan los océanos. “Su infraestructura no fue construida para el Domingo de Pascua”, advierte Mike Wilson, director ejecutivo de Consolidated Chassis Management, un administrador cooperativo de flotas de chasis.

Al igual que con otras áreas en la logística marítima, esto está cambiando, en gran parte debido a los cambios en la infraestructura física de los puertos marítimos y los sistemas de TI. Por ejemplo, para 2021, el Puerto de Charleston en Charleston, Carolina del Sur, se profundizará a 52 pies. Eso lo convertirá en el puerto más profundo de la Costa Este.

Junto con las mejoras en la infraestructura física, la tecnología está racionalizando las operaciones portuarias. El Puerto de Nueva Orleans está invirtiendo en tecnología, por ejemplo lectores ópticos de caracteres instalados grúas para contenedores, con la finalidad de mejorar la producción en las terminales, dice Ragusa.

Asimismo, los sistemas de citas pueden aportar soluciones predecibles al sistema de arrastre, mientras que los sistemas ferroviarios sólidos en el muelle pueden ayudar a acelerar la llegada de los productos al mercado, comenta el doctor Noel Hacegaba, director ejecutivo adjunto de administración y operaciones del Puerto de Long Beach. También permiten que los puertos marítimos rastreen y controlen mejor la carga.
Y al reunir la información obtenida a través de la tecnología en un Sistema Portuario Comunitario, los expedidores pueden ubicar la carga dentro del puerto, identificar demoras y tomar decisiones de transporte y rutas que les permitan ahorrar tiempo y dinero, dice Kvidera.

Además, un número creciente de equipos de estiba está utilizando algoritmos de software para guiar la carga y descarga de la mercancía. En el pasado, si un cliente tenía, por ejemplo, 50 contenedores en un barco, no era inusual encontrarlos mezclados con los contenedores de otros expedidores. Eso no es sorprendente, ya que la mayoría de los barcos hacen varias paradas a lo largo de sus viajes, recogiendo más contenedores en cada viaje. Sin embargo, una vez que el barco llega a su última parada, la confusión de contenedores ralentiza su tránsito fuera de los puertos marítimos.

Cada vez más los algoritmos incorporan la complejidad suficiente para justificar los contenedores adicionales que recolecta un barco. Con esta inteligencia, los trabajadores del patio pueden ensamblar más fácilmente distintos grupos de contenedores para diferentes clientes.

Es difícil predecir cómo la imposición de aranceles y las posibles guerras comerciales afectarán a la larga a la logística marítima. Sin embargo, cualquier impacto negativo debe ser compensado al menos parcialmente por las continuas inversiones que los transportistas, los puertos marítimos y las empresas que se asocian con ellos están haciendo en tecnología y equipos que prometen mejorar la visibilidad, acelerar las operaciones y mejorar el impacto ambiental.

 


Navegación fluida en puertos de contenedores

En 2018, el volumen entrante de unidades equivalentes de veinte pies (TEU) en los principales puertos marítimos de contenedores en América del Norte aumentó en un 6%, mientras que los volúmenes salientes se incrementaron en un 2%, según la Previsión de Puertos de América del Norte de Cushman & Wakefield en 2019. Costa Oeste: Las tasas de crecimiento más altas para los contenedores con carga entrante se registraron en Prince Rupert (hasta 8.6%) y Long Beach (hasta 6.1%). Las cargas entrantes de Los Ángeles aumentaron 3.3% y la Alianza del Puerto del Noroeste experimentó un crecimiento entrante de 5.2%. Oakland registró un sólido crecimiento de entrada del 5%, pero la dirección de salida del puerto generalmente fuerte disminuyó. Costa del Golfo: Houston tuvo un año fuerte con un volumen entrante de hasta 9.6% y saliente de hasta 11.4%. En perspectiva, las tasas de crecimiento de Houston tanto para la entrada como para la salida fueron más altas que el promedio de las costas del Atlántico o del Pacífico. Costa Atlántica: cada uno de los puertos más grandes de la Costa Este de Estados Unidos tuvo un muy buen desempeño en 2018. Savannah tuvo un año récord con un crecimiento del 10.9% en cajas con carga entrante y 5.2% con carga saliente. Charleston y Norfolk estuvieron en el rango de 4-6% en contenedores entrantes. El puerto más grande de la Costa Este, Nueva York-Nueva Jersey, registró un aumento del 8.2% en la entrada. Cuota de mercado entranteCuota de mercado salienteLos ÁngelesNueva York-Nueva JerseySabanaPlaya

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