MANEJANDO LA TURBULENCIA Actualización de la carga aérea

enero 3, 2021 - Por Inbound Logistics Latam
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MANEJANDO LA TURBULENCIA

Actualización de la carga aérea

El sector de la carga aérea ha volado en ascenso, descenso y a los lados en el último medio año. ¿Cómo se estabilizan las compañías aéreas y los aeropuertos?

Por Karen Kroll

 

Durante los últimos meses, Burlap & Barrel, un proveedor de especias de un solo origen, ha sufrido retrasos en un porcentaje mayor de sus envíos, y otros más han perdido vuelos debido al aumento en el volumen total de envíos, comenta Ethan Frisch, cofundador y copropietario de la firma Jackson Heights, con sede en Nueva York. Un cargamento se dividió y una porción se envió de vuelta a Tanzania antes de que Burlap & Barrel finalmente la recibiera.

Al igual que los envíos de Burlap & Barrel, el sector del transporte aéreo ha experimentado múltiples altibajos y tangentes durante los últimos seis meses. “Con la pandemia, todas las reglas se han descartado”, señala Glyn Hughes, director global de carga de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). 

El primer obstáculo ocurrió en la primavera de 2020, cuando la mayoría de los viajes aéreos de pasajeros se suspendieron. “Los aviones de pasajeros, que normalmente transportan alrededor del 50% de la carga aérea, se habían ido”, señala Hughes. 

La capacidad del vientre para la carga aérea internacional disminuyó un 67% entre agosto de 2019 y agosto de 2020 debido a la retirada de los servicios de pasajeros. La compensación parcial fue un incremento del 28.1% en la capacidad de los cargueros dedicados, según la IATA.

 

Cambio drástico

El equipo no fue la única restricción. Las órdenes de confinamiento y la necesidad de que los pilotos y otros trabajadores entren en cuarentena después de volar a ciertas regiones significaron menos manejadores para cargar, descargar y mover la carga. 

Junto con estos cambios, muchos envíos de artículos de consumo se retrasaron de manera comprensible al dar prioridad a los equipos de protección personal (EPP).

“Durante las primeras semanas de la pandemia, vimos un cambio drástico en los productos básicos que se estaban ofertando”, observa Wally Devereaux, director general de carga y chárter de Southwest Airlines. “En lugar de mariscos frescos y otros productos perecederos, vimos un fuerte incremento en los suministros relacionados con el EPP y, finalmente, con la coVID-19″, expone.

La explosión del comercio electrónico —creció casi un tercio entre el primer y el segundo trimestres, informa el Departamento de Comercio— ha amplificado estos cambios. El número creciente de consumidores que piden todo, desde pasta de dientes hasta tenis en línea, hizo aún más severas las limitaciones de capacidad de carga aérea. “Dado que todo el mundo estaba en casa, nuestro negocio de comercio electrónico despegó”, asegura Devereaux.  

Es evidente que el mercado de la carga aérea se ha enfrentado a numerosos desafíos desde que comenzó la pandemia. Pero, las intrépidas aerolíneas, aeropuertos, cargadores y otros están dando un paso adelante para hacer frente a esos desafíos.

 

Los reguladores y las líneas aéreas dan un giro

Al principio de la pandemia, a medida que las limitaciones a la capacidad de carga se hicieron más evidentes, varias agencias reguladoras de todo el mundo, incluida la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, comenzaron a permitir continuamente que los aviones de pasajeros transportaran carga en lo que por lo general eran áreas de pasajeros.

Después de todo, “no se estaban transportando personas, pero la carga aún necesitaba moverse”, comenta Donna Mullins, presidenta de la consultora Mullins International Solutions. 

Para abordar las preocupaciones acerca de la seguridad, la FAA identificó una serie de requisitos que los aviones tendrían que cumplir. Por ejemplo, la carga colocada en cada asiento no puede extenderse por encima del respaldo del asiento. 

El cambio para permitir carga en las áreas de pasajeros “ha sido un bote salvavidas económico para muchas aerolíneas”, señala Brandon Fried, director ejecutivo de la Asociación Airforwarders. Southwest Airlines, por ejemplo, impulsó planes para ofrecer chárter solo de carga, volando la carga en el vientre de sus Boeing 737, explica Devereaux. 

Delta Cargo ha enviado aviones inactivos en corridas de carga a destinos de todo el mundo, dice el vicepresidente Shawn Cole. Desde febrero de 2020, Delta ha operado más de 1,400 vuelos chárter de carga y ahora promedia más de 50 vuelos solo de carga cada semana. 

Varias semanas después de permitir la carga en los asientos de pasajeros, la FAA autorizó a las aerolíneas a retirar los asientos de sus aviones de pasajeros, lo que les permitió contener más carga. Una vez más, tenían que cumplir con los criterios de seguridad, por ejemplo, cargar la mercancía de tal manera que permita el acceso a ella si se requiere combatir un incendio. 

Cathay Pacific Airways sacó los asientos de las secciones económica y premium de dos aviones de pasajeros, convirtiéndolos en “preighters”, comenta Frederick Ruggiero, vicepresidente de carga para el Continente Americano. 

“No es fácil”, asegura. “Hay una gran diferencia entre un carguero 777 y un avión de pasajeros 777 al que le han retirado los asientos”.

Por ejemplo, debido a que los aviones convertidos tienen menos soporte en la cubierta principal, no pueden contener la misma cantidad de carga. Aun así, en función del interés del cliente en los aviones convertidos, la aerolínea convirtió dos más. 

 

En ascenso  

En otra señal de la creciente demanda de capacidad de la carga aérea, en septiembre de 2020, Cathay lanzó un nuevo servicio de carga de Vietnam al Aeropuerto Internacional de Pittsburgh (PIT), que se suma a la red existente de 19 estaciones de carga de la aerolínea en todo el continente americano. Si bien el servicio está destinado a durar 12 semanas, podría convertirse en una ruta regular dependiendo del interés, señala Ruggerio. 

Antes de la pandemia, alrededor del 80% de los vuelos en el aeropuerto Rickenbacker de Ohio, centrado en la carga, eran un servicio programado y un 20% chárter bajo pedido. Con la COVID-19, los números se invirtieron. “El programa se fue por la borda”, señala Bryan Schreiber, gerente de carga aérea y desarrollo de negocios de la Autoridad Aeroportuaria Regional de Columbus. 

Rickenbacker reelaboró sus operaciones de manipulación para acomodar el creciente número de aviones de pasajeros que ahora transportan carga. La descarga de estos aviones tiende a ser más intensiva en mano de obra que las aeronaves solo de carga, las cuales cuentan con sistemas automatizados y lugares en pallets y contenedores. Por ejemplo, con una aerolínea, el aeropuerto obtuvo permiso para colocar bandas transportadoras de rodillos portátiles en las cabinas de los aviones convertidos.  

Para aliviar la congestión y mover la carga más rápidamente una vez que toca tierra, algunos aeropuertos entran en sociedades aeroportuarias. Un ejemplo es el acuerdo entre PIT y el Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage que permite a ambos trabajar de manera conjunta para encontrar soluciones innovadoras para mover la carga aérea de forma más rápida y eficiente mediante, entre otros pasos, el intercambio de información en la gestión aeroportuaria y la exploración de alianzas entre las industrias de la carga aérea. “Nos asociamos para encontrar maneras de mover el flete de una manera más fácil y rápida”, señala Bryan Dietz, vicepresidente de desarrollo de servicios aéreos de la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Allegheny. 

Un sistema aeroportuario comunitario es otra herramienta para acelerar el movimiento de la carga aérea. Este sistema, una plataforma electrónica neutra y abierta, permite intercambios de información inteligentes y seguros. Los camioneros podrían usar un sistema de este tipo para reservar citas con los manejadores en tierra, incluso antes de conducir hacia el aeropuerto.

“El manejador obtendría una lista de las facturas que el camionero recogerá y así sabrá el equipo que necesitará, acelerando los movimientos en el lado terrestre”, aclara Mullins. Los sistemas también reducen el contacto humano, una capacidad fundamental durante una pandemia.

 

Cambios de seguridad que se avecinan 

Durante los últimos meses, el mercado del transporte de carga aérea ha mostrado signos de estabilización. En agosto de 2020, la demanda mundial de carga aérea, medida en toneladas de carga-kilómetros (CTK), era de 12.6% por debajo de los niveles del año anterior, no es una mejora grande sino pequeña con respecto a la caída del 14.4% en julio, según la IATA.  

Por otro lado, la capacidad mundial de CTK disminuyó en casi un 30%. “La mejora es lenta debido a las limitaciones de capacidad derivadas de la pérdida de espacio de carga disponible en el vientre, ya que los aviones de pasajeros permanecen estacionados”, señala la IATA.  

Otro desafío potencial es el próximo cambio de reglas por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), que entrará en vigor en junio de 2021 y puede requerir que toda la carga se controle en su origen. “Eso, desde luego, ralentizaría las cosas”, advierte Hughes. 

 

El impacto de la vacuna en la carga aérea

La disponibilidad de una vacuna COVID-19 segura y eficaz será enorme. Al mismo tiempo, “el transporte de una vacuna dará lugar a la demanda aérea, reduciendo la capacidad aún más para los cargadores”, comenta Cathy Morrow Roberson, fundadora y presidenta de Logistics Trends & Insights. 

Además del aumento de las demandas están las muchas incógnitas, por ejemplo, cuándo se aprobará una vacuna, cuándo estará ampliamente disponible y cómo se transportará. Tampoco está claro cómo viajarán las vacunas o qué temperaturas y contenedores se necesitarán. 

La seguridad es otra preocupación. Incluso si cada vacuna tiene un valor relativamente bajo, un envío que contenga millones de viales puede llamar la atención de las organizaciones criminales. “Pueden crear caos o tumultos, o retener los envíos para pedir rescate”, advierte Hughes. Por último, decidir cómo se distribuirá una vacuna entre más de 200 territorios en todo el mundo plantea dilemas éticos espinosos. ¿Quién va primero? ¿Qué sucede si algunos con recursos se involucran en el “turismo de vacunas” para acercarse al frente de la cola de distribución? “Estamos en el modo ‘hacer muchas preguntas’”, observa Ruggiero. Aun cuando es posible que no haya respuestas claras durante un tiempo, los cargadores deben ser conscientes de que la aparición de una vacuna, si bien es fundamental para la vida y la salud, también afectará los viajes de la carga aérea. 

 

Tomar la prueba 

Algunos en la industria del transporte de carga aérea están probando envíos de materiales sensibles con el fin de prepararlos para el transporte de vacunas. Por ejemplo, AirBridgeCargo Airlines con sede en Rusia, en colaboración con la empresa de logística de terceros Kuehne + Nagel, transportó más de 100 toneladas de productos sensibles de Alemania a China a través de Rusia. “Con la mayoría de los envíos anti-COVID-19 cambiando a una logística lenta, podríamos usar este periodo para probar nuestras capacidades de transporte de vacunas”, comenta Nikolay Glushnev, director general de AirBridgeCargo Airlines. “Aunque no hemos utilizado contenedores especiales para este vuelo chárter en particular, sigue siendo esencial garantizar que todos los interesados estén preparados para un lote de envíos farmacéuticos considerable”, añade. 

 

Mantenerse por delante de la tendencia 

Dada la rigidez constante esperada en la carga aérea, los cargadores deben seguir evaluando otros modos de transporte. También querrán aprovechar la tecnología que les permita administrar y reservar el flete de manera eficiente, así como comparar tarifas, rutas y modos.

Y aunque es difícil predecir con precisión la dirección de las tarifas futuras de la carga aérea, la probabilidad de que sigan siendo más elevadas parece alta. La mayoría de las aerolíneas continúan sufriendo una caída libre en el volumen de pasajeros y la carga les ayuda a mitigar sus pérdidas. 

Para mantenerse a la vanguardia de un mercado en constante evolución, Frisch considera que Burlap & Barrel ha estado “realizando pedidos más grandes, obteniendo toneladas de detalles de los transitarios y comunicándose claramente con nuestros clientes respecto a las demoras y las razones de las mismas”.


 

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