Perspectivas del transporte por carretera 2016a

noviembre 9, 2016 - Por Jason Jason McDowell
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El sector del autotransporte no la está pasando nada bien, ni en Estados Unidos ni en México; y aunque las circunstancias y problemáticas tienen sus diferencias, al final del día convergen en crisis. El informe de Inbound Logistics sobre la investigación de mercado del transporte por carretera en Estados Unidos muestra las perspectivas de los cargadores y camioneros acerca de los retos y tendencias de la industria, ayudándonos a entender los desafíos que muchos exportadores del mundo están teniendo al intentar hacer llegar sus mercancías a los diferentes mercados estadounidenses.

La crisis de capacidad del transporte por carretera que afectó a la industria durante los últimos años parece haberse aliviado, al menos por ahora. Encontrar capacidad disponible sigue siendo un problema que afecta a algunos cargadores, pero la escasez de conductores y de capacidad no es tan marcada como lo era incluso hace un año.

Como consecuencia de esa crisis, la regulación gubernamental y la economía ahora encabezan la lista de preocupaciones de los autotransportistas que tratan de obtener una ganancia después de la gran recesión, la cual dejó a muchos de ellos más ligeros tanto en activos como en capital.

Durante mucho tiempo, la industria del autotransporte en Estados Unidos se ha considerado el barómetro de la economía del país. Por lo general, quienes respondieron a la encuesta Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics coinciden en su mayoría de una u otra forma en la dirección que la economía estadounidense está tomando porque tienen sus dedos directamente en el pulso del comercio de Estados Unidos.

En 2016, no obstante, la encuesta muestra que la mayoría de los transportistas concuerda en que no tienen idea de lo que va a ocurrir después. Sesenta y seis por ciento de los encuestados afirma que no ven una tendencia ascendente o descendente en la economía, sino en algún punto intermedio.

Esta incertidumbre habla de volúmenes. El optimismo se ha desplomado prácticamente con respecto a los años anteriores. En 2015, el 53 por ciento de los encuestados creía que la economía tendería al alza, y en 2014 esa cifra fue aún mayor: 75 por ciento.

Este año, sólo el 24 por ciento mantiene una perspectiva económica positiva. La capacidad sin duda se verá restringida de nuevo en el futuro a medida que las regulaciones sigan dando a los conductores menos horas disponibles en el camino y los equipos más viejos se retiren de circulación.

Los problemas de capacidad también ejercerán presión en el aumento del salario de los conductores cuando los camioneros compitan por ellos. Además, una caída constante en los precios del petróleo ha mantenido las tarifas de combustible bajas, dificultando a las empresas de autotransporte racionalizar los aumentos sustanciales de las tarifas.

Muchos transportistas, que previamente habían solicitado opciones intermodales debido a la baja capacidad, de nuevo se sienten atraídos a la carretera gracias al regreso de los servicios asequibles.

Como resultado, los cargadores y proveedores de logística están reclamando otra vez gran parte de la capacidad disponible antes de que llegue la próxima crisis. Dicho esto, un mayor número de activos disponibles debe eludir la crisis por un tiempo más largo.

Después del comienzo de la crisis financiera en 2008, las empresas de transporte por carretera se deshicieron de activos para reducir los costos del negocio y mantenerse a flote. Algunos transportistas se quedaron con pocos activos, otros se limitaron a simplificar sus flotas o actualizarse a un equipo más eficiente para sacar el máximo provecho de su dinero.

Algunas flotas privadas desaparecieron por completo a favor de los socios contractuales dedicados. Los propietarios-operadores y transportistas pequeños salieron del negocio en números alarmantes, y la capacidad se desplomó.

Sin embargo, en 2016 una oleada de fusiones y adquisiciones para obtener activos sigue dominando la industria. Se está haciendo evidente que una empresa de autotransporte sin muchos camiones no puede competir en el mercado actual.

En 2014, los transportistas que respondieron a la encuesta anual Perspectivas del Transporte por Carretera de IL reportaron un tamaño medio de flota de 3,268 vehículos, y ese número aumentó levemente a 3,352 en 2015.

Sin embargo, el tamaño medio de flota se disparó a 4,426 vehículos en 2016, ya que las empresas siguen ampliando sus flotas a tasas nunca vistas. Pero no importa cuántos camiones tenga usted, si no hay alguien que pueda conducirlos.

La generación del baby boom de los camioneros está a punto de retirarse, y actualmente no hay nadie que los reemplace detrás del volante. La investigación de IL de 2016 respalda esto, mostrando un promedio de conductores declarados que varía de 3,011 en 2015 a 2,703 en 2016.

Por lo que no debería sorprenderle que el 88 por ciento de los encuestados de nuevo incluyan en la lista los costos relacionados con los conductores, por ejemplo, el reclutamiento, la retención y la formación, como el reto principal en 2016, un pequeño descenso de 92 por ciento en 2015.

ENTRE LÍNEAS

Las normas vienen en segundo lugar después de los costos relacionados con los conductores, con un 62 por ciento de los transportistas encuestados citando las normas y el cumplimiento normativo como un reto mayor. La frustración de la industria es comprensible. Las normas no sólo son desafiantes para las empresas de transporte por carretera, sino que también son costosas. Entre más opresiva sea la norma, más probable es que cueste más.

Por ejemplo, las normas de las Horas de Servicio (HOS, por sus siglas en inglés) siguen siendo un tema de debate en 2016, ya que se concedió a los conductores un menor número de horas en carretera en medio de una escasez de conductores masiva.

Entre los transportistas encuestados, el 85 por ciento afirma que las HOS tuvieron “un impacto leve” o un “impacto marcado” en su operación. Como la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) se muestra renuente a ser flexible respecto a medidas de seguridad tales como el cumplimiento normativo, la seguridad y responsabilidad, y las HOS, es probable que la tendencia hacia un aumento en las medidas de seguridad continúe.

La FMCSA también ha propuesto una formación más estricta de los conductores, lo cual implica más gastos para los transportistas. Los transportistas han protegido de los efectos de las HOS principalmente a sus socios cargadores, sin embargo, el 79 por ciento de los cargadores informa que las HOS no han tenido impacto en ellos hasta la fecha.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) también golpeó a la industria de camiones con nuevos estándares de emisiones de carbono en 2016, los cuales requieren que los camiones grandes reduzcan las emisiones de carbono en un 25 por ciento en la próxima década. Esto significa equipo nuevo y otros costos.

El cambio climático es un problema grave, y la industria del autotransporte, uno de los mayores contribuyentes de emisiones nocivas, lo toma en serio. La mayoría de los transportistas y flotas grandes han adoptado las nuevas normas de carbono, pero los propietarios-operadores y las empresas de transporte por carretera más pequeñas temen que los gastos adicionales los dejen a un lado de la carretera.

Los reguladores están promoviendo otras tecnologías con los camioneros también. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la FMCSA quieren implementar dispositivos que controlen la velocidad en todos los vehículos que pesen más de 26,000 libras, y el tan esperado mandato de Dispositivos de Registro Electrónico (ELD) de la FMCSA requiere que todos los camiones comerciales instalen los dispositivos para el 17 de diciembre de 2017.

Quienes se oponen a los dispositivos que limitan la velocidad argumentan que la regulación de la velocidad de los vehículos es en sí misma un problema de seguridad, ya que limitar la velocidad en la autopista puede conducir a una mayor incidencia de riñas de tránsito e interrumpir el flujo de tráfico general.

Los defensores dicen que la limitación de la velocidad permite diseños de motor que pueden optimizar más fácilmente la eficiencia del combustible y reducir las emisiones de carbono. Los ELD están recibiendo menos resistencia.

Más del 87 por ciento de los encuestados ya han implementado ELD en sus flotas, y un 12 por ciento adicional espera hacerlo. Parece seguro decir que la mayoría de los transportistas cumplirá el plazo de 2017 antes de lo previsto.

Los cargadores no parecen sufrir los mismos problemas de regulación, sólo el 29 por ciento de los cargadores encuestados citó el cumplimiento ambiental, normativo y de seguridad como un reto. Es probable que estén aislados de las partes más intrusivas de estas normas gracias a sus transportistas y proveedores.

Sin embargo, el 71 por ciento de los cargadores afirma haber experimentado aumentos de las tarifas además de recargos por combustible, por lo que los costos están empezando a filtrarse a través de la cadena de abastecimiento más allá de los transportistas.

No importa cuántas normas y regulaciones se aprueben, por sobre ellas pesa el estado actual de la infraestructura del transporte de Estados Unidos. Los camioneros están en la primera línea de la batalla por la infraestructura y cada bache, puente de calidad inferior y carretera deslavada les afecta directamente.

A pesar de un programa de 305 millones de dólares para financiar el transporte a finales de 2015, el Fondo de Seguridad en las Carreteras sigue siendo insuficiente y la infraestructura a nivel nacional se sigue desmoronando. Las carreteras deficientes reducen su longevidad.

El 38 por ciento de los encuestados citó el aumento de los costos del equipo como un reto importante, muchas empresas no pueden darse el lujo de reemplazar el equipo antes de lo necesario. Cincuenta y siete por ciento de los encuestados mencionó la infraestructura de transporte como la medida legislativa que tiene el mayor impacto en su negocio.

Si bien el 2016 no ha visto tantas adquisiciones de alto impacto en la misma escala que la compra de Conway por parte de XPO en 2015, eso no quiere decir que los agentes no sigan en el juego. Incluso con la incertidumbre en la industria, el corretaje de carga sigue siendo una apuesta segura.

Cuando la capacidad es limitada, los proveedores de servicios aseguran espacio para los cargadores y evitan que los transportistas pierdan millas al regresar vacíos tras las entregas. Esta capacidad de jugar en ambos lados ha funcionado bien para los agentes de carga, ya que ha hecho una inversión de capital considerable a la industria durante los últimos años.

Muchos de los agentes más grandes ofrecen carteras de servicios enormes que hacen uso de tecnología de punta. También tienen un control férreo sobre el mercado al mantener las tarifas bajas, lo que los hace atractivos para los cargadores pequeños y medianos.

La relación entre los agentes y los socios en cualquier lado de la valla es muy interesante. Cuando se les preguntó cuál relación era más importante, con sus transportistas o con sus agentes, 57 por ciento de los cargadores aseguró que las relaciones son iguales, 29 por ciento dijo que la relación con el transportista es más importante y 14 por ciento cree que la relación con el agente o intermediario es más importante.

En 2015, sólo 32 por ciento sostuvo que los transportistas y agentes tenían el mismo peso. El salto en esta cifra se puede atribuir a la capacidad adicional disponible en el mercado en el último año. En lugar de tener que recurrir a un agente todo el tiempo, los cargadores están encontrando la capacidad en la fuente también.

Al avanzar en un contexto de incertidumbre, los cargadores todavía tendrán que depender tanto de agentes como de transportistas que les proporcionen una capacidad consistente.

AL VOLANTE

En su mayor parte, este informe cubre problemas en un nivel estratégico. Sin embargo, no todos los camiones pertenecen a una flota, y los ejecutivos no son los únicos que tienen opiniones sobre la industria.

¿Qué piensan los camioneros de todo esto? IL se acercó a los conductores en los medios sociales para obtener su opinión sobre temas de actualidad. Además de las innumerables regulaciones nuevas, diversas propuestas para aumentar los impuestos al combustible como un medio para financiar proyectos de infraestructura siguen discutiéndose en los gobiernos estatales y en Washington, D.C.

Los propietarios-operadores temen sobrevalorarse en el mercado. Aun cuando las flotas más grandes pueden absorber los costos de combustible más altos al distribuirlos entre un gran número de clientes, un solo camión o una flota pequeña tienen más dificultades para pagar una factura de combustible mayor.

Inbound Logistics, en colaboración con Truckstop.com, también encuestó a varios empleados de base que trabajan todos los días para mantener en marcha la cadena de abastecimiento.

Estas son algunas de sus respuestas con respecto a los impuestos al combustible: “El aumento de los impuestos al combustible no está bien. Es difícil mantener una empresa en operación cuando no se obtienen buenas ganancias por las cargas.

Si los impuestos a los combustibles suben, una gran cantidad de pequeñas empresas tendrá dificultades para mantener su negocio en marcha”, opinó un despachador. “Con la constante disminución de las tarifas de las cargas y los aumentos en los precios y en los costos de operación, están eliminando la posibilidad de que las pequeñas empresas puedan hacerlo.

Esto permite a las empresas grandes quedarse a cargo de más negocios y ofrecer tarifas más baratas”, explica un conductor de camión. “El combustible es el costo número uno de hacer negocios. Un aumento nos sacará a mí y a otros como yo del negocio”, asegura un propietario-operador.

El consenso general entre los conductores y empleados de base encuestados por IL y Truckstop.com parece ser que el gobierno de Estados Unidos, no importa cuáles sean sus intenciones, ha fallado en prestar atención a los pequeños.

Los gobiernos estatales desvían dinero constantemente de los impuestos a la gasolina hacia proyectos que no están relacionados con el transporte, y el gobierno federal hace lo mismo al no invertir adecuadamente en iniciativas como el Fondo de Seguridad en Carreteras.

Mientras tanto, los propietarios de pequeñas empresas tienen dificultades para mantenerse a flote conforme se les imponen otros cargos e impuestos para cubrir costos más elevados.

“En vez de aumentar los impuestos a los combustibles, ¿por qué no utilizan los impuestos al combustible que reciben ahora para su propósito previsto?”, pregunta un conductor de camión. “Se supone que los impuestos al combustible son para dar mantenimiento a las carreteras.

En cambio, los utilizamos para todo lo demás. Pronto, los camioneros van a estar trabajando de forma gratuita”.

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