Botón de Boletín

BLOG DE EXPERTOS

  • Supply Chain Leaders CDMX 2018: Adaptándonos al cambio

    Panelistas del Supply Chain Leadwers Meeting CDMX 2018

    Revolución Financiera – Innovación Sostenida – Movilidad Sustentable – Última Milla

    Inbound Logistics Latam y Daqua Strategic Intelligence –empresa mexicana dedicada a diseñar y desarrollar diagnósticos a través del modelo TREO, para conducir a la industria hacia la competitividad por medio de estrategias de solución e innovación- reunieron el pasado 16 de marzo, en el hotel Four Seasons de la Ciudad de México, a expertos usuarios, proveedores, inversionistas y clientes potenciales, para poner sobre la mesa los retos del sector logístico ante los cambios en materia financiera, innovación, movilidad sustentable y la última milla del comercio electrónico.

    Si bien hemos venido informando al sector logístico respecto al perfil del Nuevo Mundo, es necesario también conducirlos hacia la adaptabilidad del cambio, por lo que este foro cumplió no sólo con poner al día a los asistentes respecto a las cuatro temáticas más demandantes del momento, sino también los condujo al análisis de las implicaciones que el arribo de nuevos desafíos representan, buscando la anticipación de acciones preventivas, correctivas e innovadoras.

    ¿CUÁLES SON LOS DESAFÍOS MÁS APREMIANTES?

    LOGÍSTICA Y REVOLUCIÓN FINANCIERA.

    Hablar de “revolución” implica evolucionar las formas de administrar los recursos financieros disponibles y acceder a ellos a través de vías más sofisticadas, rompiendo mitos y paradigmas del pasado. Esta sofisticación, sin embargo, demanda un énfasis particular en la Planeación Financiera Estratégica, considerando dos aspectos primordiales: información y desarrollo de habilidades.

    ¿Cómo acceso a recursos para fondear mi crecimiento? ¿Cómo elijo la fuente de recursos financieros adecuada para mí en este momento? ¿Qué fuentes de fondeo existen actualmente en el mercado? ¿Cómo escalo mis condiciones para acceder a nuevas formas de financiamiento?

    MOVILIDAD SUSTENTABLE.

    El diseño, la provisión, la facilitación y la regulación debe articularse por la triple hélice, abarcando: la provisión de servicios de infraestructura, la producción, la facilitación del movimiento, la distribución y transportación de bienes y la regulación de servicios e información a lo largo de la cadena global.

    El resultado de este esfuerzo coordinado debe resolver eficientemente las distintas necesidades de transporte de cada segmento de una forma digna, oportuna, confiable, eficiente, segura y sostenible.

    ¿Estamos pudiendo superar: las malas prácticas, la inadecuada selección modal de parte de las empresas, la atomización o informalidad de transportistas y la falta de estructuras profesionales que gestionen de manera integral y moderna, los comportamientos burocráticos y el desempeño mediocre generalizado?

    LA ÚLTIMA MILLA DEL E-COMMERCE.

    La última milla está recibiendo la mayor presión en la cadena de suministro, no sólo desde el punto de vista del desempeño logístico, sino también desde la perspectiva del cliente, quien espera vivir a través de ésta una experiencia de máximo nivel para calificar adecuadamente al proveedor y volver a darle su voto de confianza con otra compra.

    De las “armas” que los comerciantes tengan para el surtido y la entrega de sus productos, dependerá su diferenciación competitiva: rapidez, flexibilidad, gratuidad, manejo de la expectación, manejo de estrategias inteligentes para medidas voluminosas y estética en el empaque para medidas menores.

    ¿Están los comerciantes en México, entendiendo y manejando creativamente la experiencia de entrega que los clientes están esperando?

    PERSPECTIVAS LOGÍSTICAS DESDE LAS ASOCIACIONES DEL SECTOR

    Bajo la moderación de Adriana Leal, editora de la revista Inbound Logistics Latam, y la participación de José Antonio García, de AOLM (Asociación de Operadores Logísticos de México); Jesús Campos, de APICS (Principal Certificadora de competencias para la Cadena de Suministro); Iker de Luisa, de AMF (Asociación Mexicana de Ferrocarriles) ; y Guillermo Godoy, de CONALOG (Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro) –Todos Presidentes en turno de sus asociaciones-, se introdujo la jornada del día, presentando las perspectivas de estos líderes ante el escenario 2018, así como informando a los asistentes acerca de las tareas que cada una de estas asociaciones realizará durante el año en curso.

    Panel Perspectivas logísticas

    Adriana Leal inició el panel preguntando a José Antonio García respecto a la perspectiva que vislumbra para el sector logístico en particular, a lo que el presidente de AOLM respondió, que el futuro para la industria logística se ve muy prometedor; sin duda, una entrada optimista inmejorable para dar comienzo a este foro. “Para nadie es secreto que todos los miembros de la Asociación hemos estado creciendo, pues la logística adquiere cada vez más importancia.

    Las tecnologías disruptivas del momento, así como las tendencias sociales (omni-canalidad y logística verde, por ejemplo) hacen a las cadenas de suministro mucho más ágiles, efectivas y baratas, todo en beneficio de los clientes y consumidores. Por tanto, en representación de mi Asociación, reitero que el futuro de la logística es prometedor para este 2018”.

    Y es que si bien ningún año ha sido fácil para los mexicanos desde hace décadas, la capacidad de adaptación al cambio y la resiliencia ante crisis diversas han fortalecido a muchas empresas del sector, por lo que la moderadora preguntó a Jesús Campos si veía en esta circunstancia una oportunidad más para mejorar el desempeño de prácticas logísticas, principalmente la planeación estratégica y el gobierno corporativo.

    “Yo creo que los logísticos ya pasamos de ser el primo incómodo, a ser invitados a la fiesta”, señaló con humor el presidente de APICS Capítulo México. “Antes, todo mundo se iba, y al de logística le tocaba cerrar la puerta, pero dos cosas sucedieron en el camino: 1) los empresarios se dieron cuenta del costo que representamos; y 2) si nosotros no hacemos bien nuestro trabajo, el cliente no recibe el producto en tiempo y forma... El negocio depende de nosotros. Entonces, por primera vez se dieron cuenta de la importancia de diseñar una planeación estratégica formal en las empresas, considerando e integrando a la Logística en ella. Cuando ésta no es tomada en cuenta en la planeación, la empresa se debilita.

    Por otro lado, también se está poniendo más atención en la contratación de proveedores, pues se dieron cuenta que salía mucho más caro contratar a “cuates” que a empresas de logística profesionales.

    Hoy, la logística está siendo tan importante en el ámbito empresarial, que el director de cadena de suministro –cualquiera que sea el nombre de la posición en la empresa- está pasando a ser el director general o CEO, pues nadie como él conoce mejor al cliente (incluso mejor que ventas); él es quien conoce mejor los costos (incluso mejor que finanzas); y él es quien conoce mejor la operación (pues es quien la maneja).

    Esto está implicando un cambio importante en la estructura y la estrategia; sin duda, la planeación y el gobierno corporativo tendrán que escalar su competitividad, y los logísticos deberán estar más preparados que nunca, pues las miradas están puestas en ellos”, concluyó.

    Ciertamente no hay año sencillo, dijo Guillermo Godoy por su parte, al preguntársele su opinión respecto a qué postura tomar ante la incertidumbre del año electoral. “Ante ello tenemos dos alternativas: actuar o no actuar, y sin duda, el camino es la actuación.

    Charles Darwin dijo en su libro La Evolución de las Especies -No es la especie más fuerte o inteligente la que más sobrevive, sino la que mejor se adapta al cambio- y es ahí donde está el desafío de todos nosotros. Si trasladamos esta idea a la parte organizacional, hay que hacerlo en cinco ejes:


    1. Definir la estrategia: tenemos que definir el destino-objetivo del negocio y encargarnos de involucrar a toda la organización con comunicación certera, oportuna y suficiente.
    2. Definir los planes de acción: claros y concretos, capaces de obtener beneficios en ciclos muy cortos, para ir corrigiendo el curso conforme las circunstancias lo vayan demandando.
    3. Ejecutar con disciplina: no hay ningún resultado que se pueda lograr –sobretodo en escenarios de incertidumbre-, si no hay una ejecución limpia, buena y a tiempo, que más allá de las métricas, genere aprendizaje que se pueda incorporar a la cultura organizacional.
    4. Otorgar visibilidad: la reacción de una empresa se da a partir de la visibilidad que se tenga del negocio, con información al día que permita a la organización detectar con oportunidad riesgos y amenazas.
    5. Valorar el talento humano: asegurándose de tener el perfil adecuado, invertiendo en capacitación −no sólo a nivel teórico, sino haciendo coaching en campo− y dándole la oportunidad de tomar decisiones”, puntualizó el presidente de CONALOG.

    Y si bien habrá que mantener la actuación a pesar del freno que las elecciones pudieran poner a la economía, el destino final del TLCAN sigue siendo incierto, por lo que Adriana Leal preguntó a Iker de Luisa su opinión al respecto.

    “Apoyándome en la historia reciente, me parece que algunos elementos nos pueden dar pauta para suponer lo que pudiera suceder con el TLCAN. Tengamos en cuenta que la industria automotriz llegó a México en los años treintas, tenemos 90 años de estar integrando la manufactura y la logística de esta industria exitosamente.

    Por otro lado, cuando se firmó el TLCAN en los noventas, coincidió con una serie de reformas estructurales que permitieron a la infraestructura del transporte (puertos, carreteras, aeropuertos y ferrovías) abrirse a la administración privada, sofisticando su crecimiento a tasas muy elevadas -en promedio 1.8% más que la economía- y haciendo al sector logístico muy fuerte y dinámico.

    Y luego, cuando se vino la crisis inmobiliaria del 2008, ciertamente nos vimos afectados, pero nos recuperamos muy rápido y casi a doble dígito. Recordemos que todas esas caídas llegaron acompañadas de aprendizajes importantes.

    Además, en la actualidad, a lo largo de estos meses de renegociación, nuestra mejor defensa ha sido el mismo sector automotriz de Estados Unidos, el sector granelero, el sector químico y el transportista, entre otros, los cuales a través de sus cámaras y asociaciones están haciendo cabildeo a favor de México, por los beneficios que el Tratado les ha representado.

    En conclusión, si bien me manifiesto cauto ante los riesgos, soy muy optimista, pues dada la historia, sería un sin sentido el que se afectara de manera negativa la relación comercial entre México y Estados Unidos”, enfatizó el presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

    Y para informar a los asistentes respecto a las iniciativas que empujarán estas asociaciones a lo largo del año, sus presidentes se pronunciaron de la siguiente manera:

    JOSÉ ANTONIO GARCÍA – AOLM

    Considerando que la asociación es muy joven (fundada en 2014), hemos acordado cuatro iniciativas principales:

    1. Decidimos conformar un Comité de Seguridad, para vincular a nuestros asociados con las autoridades federales, estatales y municipales, para reforzar la seguridad carretera; asimismo, uniremos fuerzas con otras asociaciones y cámaras para hacer más presión como industria.
    2. Todos los socios estamos padeciendo la falta de recurso humano competente, por lo que entendiendo que debemos atraerlo, capacitarlo y desarrollarlo, vamos a buscar vinculación con más universidades que nos puedan ayudar en este sentido –hoy tenemos ya 4 vinculaciones importantes.
    3. Buscaremos trabajar junto con las autoridades la implementación y regulación de la Normativa que afecta a la industria logística directamente.
    4. Buscaremos estrechar lazos y vínculos con otras asociaciones; hoy la AOLM ya forma parte de la Asociación Latinoamericana de Logística y forma parte de su Comité Ejecutivo, lo que nos está permitiendo traer prácticas exitosas de otros países con mayor experiencia que nosotros.”

    JESÚS CAMPOS – APICS

    1. Coincidiendo con la AOLM, también queremos acercar a nuestros estudiantes al mundo de la Logística, queremos interesar a los jóvenes en el sector.
    2. También queremos seguir siendo una de las principales fuentes de información; las revistas y foros como éste son una excelente salida para ésta, pero hay que trabajar mucho más las redes sociales, donde está la juventud; en este sentido, APICS ha logrado exitosamente mucha penetración, y mantendremos nuestro acercamiento por esta vía.
    3. La profesionalización seguirá siendo uno de nuestros objetivos; muchos estudiantes se pagan hoy sus estudios, proyectando un cambio de actitud muy positivo en los jóvenes, queremos enfocarnos en la construcción de talento de gerencia media para arriba.
    4. Y ¿por qué no? Queremos ir al quinto partido del mundial, aunque temamos que ello pudiera paralizar más al país que las mismas elecciones presidenciales o el TLCAN... ¡Sigamos en esta línea y apoyándonos de estos foros, que nos sirven mucho para alinear ideas e iniciativas!”

    GUILLERMO GODOY - CONALOG

    1. Habiendo nacido CONALOG del interés por generar dicha vinculación y desarrollar conocimiento, continuaremos fortaleciendo nuestros planes estratégicos a través de nuestras vocalías, cuya misión es precisamente vincular a la triple hélice.
    2. Además de la vinculación, este año buscaremos transferir conocimiento hacia un método in-coaching entre nuestros asociados, con mesas de trabajo y chats, llevando grupos de discusión a las empresas.
    3. Estaremos participando en redes sociales de manera intensiva e inteligente, para generar contenidos de calidad, buscando discusión a nivel profesional.
    4. Y siendo ésta una tarea pendiente, buscaremos fortalecer el trabajo conjunto con otras asociaciones afines.”

    IKER DE LUISA – AMF

    1. La inseguridad nos sigue ocupando; fortaleceremos la coordinación con autoridades, a fin de disminuir ese 5% que destinamos en promedio al gasto de operación por concepto de custodias privadas y tecnologías.
    2. Buscaremos entender y aprender el funcionamiento del nuevo Sistema Judicial Acusatorio, para dar seguimiento a las denuncias, y que detenidos o presuntos culpables paguen por sus delitos; conociendo el manejo de procuración de justicia y sus ministerios públicos, buscaremos asegurar que los delincuentes queden fuera de las cadenas de suministro.
    3. Seguiremos cabildeando para mitigar el impacto y pérdida que nos provocan los bloqueos, pues si bien entendemos que la sociedad tiene derecho a manifestarse, también nosotros tenemos derecho a un tránsito de carga fluido y seguro; buscaremos evitar los bloqueos en beneficio de las cadenas de suministro.
    4. Dada la Reforma Energética, hemos identificado una capacidad de 9 millones de barriles de producto a transportar, que representan cadenas logísticas interesantes, sofisticadas y potencialmente generadoras de empleo; buscaremos capitalizar las oportunidades en este sector.
    5. Creo que debemos seguir apostándole a las Zonas Económicas Especiales, bajo la óptica de una política de largo plazo; si bien ya hay carga en la región Sureste, necesitamos incrementarla, para introducir asimismo más servicios logísticos en la zona.

    LOGÍSTICA Y REVOLUCIÓN FINANCIERA

    Bajo la moderación de Isela Carmona Cardoso, Directora General de la Sofom Credifácil (perteneciente a CyH, empresa de outsourcing para manejo de nóminas en Querétaro), y la participación de: Francisco Espinosa Teja, de Daqua; Eduardo Vergara Brito, de Artha Capital, y Sergio Reséndiz, de Colliers International –Todos Directivos en sus respectivas empresas-, se abordó el tema de la sofisticación financiera actual, sus implicaciones y desafíos, así como las oportunidades existentes para el sector logístico de México.

    Panel de Logística Financiera

    Entendiendo que una revolución implica una ruptura del orden establecido como consecuencia natural de procesos históricos que ya no permiten el crecimiento o la expansión, hablar de Revolución Financiera implica entonces evolucionar las formas de administrar los recursos financieros disponibles y acceder a ellos a través de vías más sofisticadas, rompiendo mitos y paradigmas del pasado. Esta sofisticación, sin embargo, demanda un énfasis particular en la Planeación Financiera Estratégica, considerando dos aspectos primordiales:

    1) información (conocimientos financieros y de mercado; información sobre recursos económicos, materiales y humanos disponibles y necesarios a futuro; e información sobre fuentes de recursos existentes y requisitos para acceder a ellos) y 2) habilidades -particularmente apertura al cambio- (capacidad administrativa, adaptabilidad, visión de largo plazo y disposición para desarrollar cultura financiera).

    Pero si bien la Revolución Financiera nos ha venido arrojando términos nuevos como el Crowdfunding, las criptomonedas y el Blockchain, entre otros, las nuevas formas de administrar los recursos y acceder a ellos arrojan preguntas diversas.

    Para dirigir y encausar estas preguntas, Isela Carmona, haciendo una interesante introducción al tema con base en su experiencia en el campo financiero, partió de la pregunta: ¿Por qué abordar el tema finaciero en el ámbito logístico? Sin duda, un tema ineludible, pues más allá de la obtención de recursos financieros, éste tiene un impacto importante en recursos humanos, tecnológicos y en el desarrollo de habilidades competitivas.

    Para iniciar la ronda de preguntas, la moderadora preguntó a Eduardo Vergara: ¿Cómo tener acceso a recursos financieros hoy en día? “El financiamiento siempre está sujeto al nivel de credibilidad que tiene la empresa; conforme va generando economías de escala, va teniendo mejores fuentes de financiamiento.

    Para pequeñas y medianas empresas, el tema se vuelve clave, porque un buen manejo del crédito representa un trampolín para saltar al siguiente nivel; en este sentido, las Sofomes, por ejemplo, es un apalancamiento estratégico, que si bien es caro, es la mejor opción en este nivel.

    A mayor escala, existen otro tipo de instrumentos cuyo costo de deuda baja considerablemente, desde la banca comercial hasta llegar a instrumentos más sofisticados como los bonos gubernamentales, propios de las empresas de carácter público -como lo son Vesta o Finsa en el sector inmobiliario industrial, por ejemplo-.

    Ahora, también existen los fondos de capital privados como el Venture Capital, los CKDs, FIBRAS o fideicomisos, y donde se ubica el nuevo modelo del Crowdfunding”, apuntó el Director de Planeación Financiera para la Plataforma Industrial de Artha Capital.

    Lo importante -y no estando de sobra recordar temas básicos- es que, ya se trate de una persona física o social, quien presta el dinero debe tener la certeza de que se le va a pagar; no basta con tener un inmueble que ofrecer en garantía, es necesario tener los procesos ordenados, la empresa estructurada y un balance razonable entre ingresos y egresos, apuntó Isela Carmona.

    Si se trata de una Pyme, es necesario tener los procesos de pago en orden, una planeación financiera con objetivos claros a corto, mediano y largo plazo; es decir, a mayor certeza, mayor posibilidad de que el prestamo se facilite. Y es que aunque suene increíble –comentó la moderadora- todavía hay empresarios que llevan su planeación financiera en una agenda personal, y muchas empresas todavía manejan diferentes informaciones según sea para solicitar préstamos, para pagar impuestos, o para impresionar a un socio potencial, cuando en realidad sólo debe haber una: la formal.

    No debe confundirse la estrategia fiscal con la evasión fiscal -puntualizó Carmona Cardoso- y entre las preguntas que hemos de hacernos para evaluar qué tan preparados estamos para acceder a estas fuentes de financiamiento son: ¿Qué tan ordenado estoy? ¿Estoy abierto y preparado para proporcionar información? ¿Qué tanta congruencia proyectan los diferentes departamentos de mi empresa? El reto es, sin duda, tener una fuente única de información pública y confiable. Y una vez listo para solicitar un financiamiento, ¿cómo elijo la fuente de fondeo más apropiada para mi empresa? Preguntó seguidamente a Sergio Reséndiz.

    “Para negociar con tiburones primero debemos tener claro para qué queremos el capital y distinguir si lo que necesito es un financiamiento o un socio inversionista que potencialice mi inversión. Una vez que definimos esto, debemos ciertamente asegurarnos de que la información sea congruente y clara, porque cierto es que muchas veces la información que me proporcional el gerente de logística, no coincide con la de finanzas, o la del mismo contador.

    Una vez hecha esta tarea, y sabiendo cuál es el camino a seguir, entonces ya decido cuál es la mejor opción con base en la información que recabe. Afortunadamente cada vez hay más opciones de financiamiento, dependiendo de la escala donde se esté; lo cual también es un reto, pues es necesario ubicar con honestidad el nivel en el que me encuentro, para saber qué tipo de puertas debo tocar.

    El tema de los FIBRAS (para operaciones arriba de 100 millones de dólares, y proveniente de Afores, fondos privados y bancarios) vino a poner otro piso al tema de capital, pues fue la salida para los grandes desarrolladores, para completar el ciclo inmobiliario y democratizar el tema de inversión; es decir, a través de estos fideicomisos, el gobierno normó a favor de garantizar que el inversionista tendría su retorno de capital en tiempo y forma, dejando que los desarrolladores se enfocaran en su core business.

    Hoy, el bien inmueble dejó de ser un patrimonio para convertirse en un comodity, que se utiliza para fines diversos, y como tiene que repartir utilidad, su flujo es dinámico y transparente. Y decimos que democratizó la inversión, porque permitió que muchas empresas constructoras pudieran tener acceso a esos capitales, y no sólo la élite millonaria que los poseía y controlaba. Sin duda, la unión hace la fuerza, y éste es el espíritu del Crowdfunding hoy en día”, señaló el Director de Colliers International en Monterrey.

    Y bajo este escenario, ¿cómo es que el Comercio Electrónico ha venido a revolucionar el mundo financiero? Preguntó Isela Carmona a Francisco Espinosa. “Hoy, la democratización de consolidación de capitales, que alcanza favorablemente a las micro, pequeñas y medianas empresas, está sin duda relacionada con el e-commerce. Los Startups* están resultando una oportunidad interesante y un fenómeno revolucionario en el ámbito de negocios.

    El mercado está cambiando de una manera drástica y brutal, los jóvenes que están incursionando en incubadoras e interactuando en foros diversos -ávidos de relacionarse, dar a conocer sus proyectos y proyectar sus ideas-, son en su mayoría de la generación Z, ni siquiera de la Y o Millenials, tienen incipientes dos o tres años en el mercado laboral y buscan fondos bajo modelos de Crowdfunding. La gente que está metida hoy en la Logística, debe entender que la cara de los negocios y el mercado está cambiando, y que los modelos tradicionales ya están de salida.

    Las herramientas del e-commerce ya están puestas y su sector está creciendo a dígitos arriba del 28%, y se preguntan con respecto al sector logístico ¿qué van a hacer? -porque siguen sin tecnificarse, sin apoyarnos a nosotros eficientemente en la última milla y siguen sin entender que si no se tecnifican, no podrán responder a las necesidades de este sector-. Desde mi punto de vista, el sector logístico no está apreciando el panorama de hoy (ya no se diga el de mañana) y sus implicaciones.

    México representa en América Latina, el país con el mayor índice de fraudes en todo el continente, y no siendo suficiente, estamos 4 veces arriba del que nos sigue; es decir, ¡cómo dar garantías! Ciertamente, el sector logístico no está respondiendo a las necesidades de este sector, apenas reacciona y tardíamente.

    Tenemos que incidir en dos aspectos urgentemente: la última milla y el talento humano, los cuales deben estar a la altura de la imparable creatividad tecnológica de las generaciones Y, Z y las sucesivas, o nos podemos dar por muertos. Necesitamos entrarle al tema de cómo encriptar formas de pago, asegurar plataformas de venta on-line y que los productos lleguen B2B o B2C.

    Últimamente, en los foros de negocio orientados al comercio electrónico no se ven a las empresas de logística interactuando, ¿dónde están? Necesitamos entender que hoy, nuestra misión es acompañar al sector del e-commerce con ingredientes de confianza”, puntualizó el Director General de Daqua.

    Ciertamente es una vergüenza ver que son las mismas instituciones bancarias las que se involucran en fraudes; los mismos gobiernos, que lavando dinero, crean empresas fantasmas y utilizan las figuras financieras que ellos mismos crearon para apoyar al sector empresarial, en aras de brincar los capitales intentando no dejar rastro de su tránsito; y estas operaciones tramposas están involucrando también a empresas del sector inmobiliario industrial, y el sector logístico no se escapa, sobre- todo en terrenos de alto riesgo como el transporte y el aduanal. Sin duda, la única manera de protegernos es abrirnos a la tecnología e innovación, y compartir información entre nosotros –señaló Isela Carmona-.

    Además -recomendó para concluir-, debemos acercarnos a los consultores especializados formales y romper el mito de improvisar con base en nuestra experiencia o intuición, para después acabar yendo al “médico” a que nos cure del mal que nosotros mismos provocamos.

    Startup: es el término del nuevo mundo del emprendimiento usado para definir a una empresa de nueva creación que presenta posibilidades de crecimiento y modelos de negocio escalables, siempre relacionados con la Internet y las TICs.

    Suelen diferenciarse de otras empresas jóvenes por su crecimiento potencial sin necesidad de mayor capital, pues sus costos de desarrollo son menores que el de las empresas en otros ámbitos.

    La mayoría de los startups no utilizan fuentes de financiación tradicionales, pues normalmente la obtienen de inversores interesados por un porcentaje de la empresa, los cuales van desde los FFF (friends, family, fools) hasta el Venture Capital o Private Equity, que aportan fondos en etapas más avanzadas.

    Las que logran éxito tempranamente, suelen ser adquiridas por empresas grandes y consolidadas, a veces sin siquiera tener un modelo de negocio integrado.

    INNOVACIÓN, HERRAMIENTA DISRUPTIVA EN LA CADENA DE SUMINISTRO

    Dictada por Héctor Iván Lira Hevia, Director General de Firstcom, la conferencia del día buscó responder a las preguntas:

    Innovación Disruptiva en la Cadena de Suministro

    Tras un interesante mensaje de Clayton Christensen, experto en Innovación Disruptiva de la Universidad de Harvard (proyectado en vídeo), Héctor Lira inició su participación destacando la importancia de empezar a innovar YA, antes de que nuestro negocio o producto se convierta en algo obsoleto ante la percepción del mercado.

    Y es que uno de los grandes errores que suele cometer el empresario mexicano es esperar a ver los resultados que otros tienen tras tres o cinco años de innovación, para considerar entonces si es viable implementarla en su propia empresa... ¡Gran error!, enfatizó el conferencista, invitando a la audiencia a pensar cuántas cosas pueden suceder en ese tiempo. “Disruptivo” dice Christensen, es lo que interrumpe súbitamente algo.

    Muchos han creído erróneamente que la Innovación Disruptiva es aquélla que súbita y sorpresivamente aparece en el mercado y desplaza lo ya existente, gracias a que usa tecnologías y procesos nunca antes vistos; pero nada más lejos de la realidad.

    Christensen explica que los productos tienen un ciclo de vida en su función de satisfacer necesidades, algunos avanzan a niveles inalcanzables para ciertos sectores y otros simplemente dejan de ofrecer satisfacción a sus consumidores. La Innovación Disruptiva identifica a través de sus ejecutores, esos nichos de oportunidad y busca ganarse a estos sectores de mercado; a veces, lo hace con tecnologías menos sofisticadas, con productos de menor costo e incluso con menos beneficios, y a veces lo hace en sentido contrario, escalando y sofisticando el negocio para nichos específicos.

    Estos productos, a la larga, van a producir desplazamiento de líderes, que por haber querido mantener lo más, acaban perdiendo lo menos. Cuando esta pérdida se masifica, el desplazamiento es inevitable, y la empresa otrora líder ve cómo su éxito se esfuma.

    Héctor Lira explicó este fenómeno usando como ejemplo la experiencia de negocio de un número considerable de empresas, empezando con tres iconicas: YouTube (1.4 millones de dólares en 18 meses), Groupon (6 millones de dólares en 4 meses), Uber (17 mil millones de dólares en 24 meses). ¿En qué se baso el “hit” de estas firmas? En que ninguna maneja activos, tan sólo manejan información. El Big Data ya existe desde hace muchos años, de hecho todos manejamos información diversa y la tenemos almacenada en algún dispositivo, pero sólo aquellos que han ideado cómo capitalizarla, han podido innovar disruptivamente.

    Pero si bien hoy en día la tecnología juega un papel decisivo en la innovación, no siempre ésta implica desarrollo de tecnología, sino una manera inteligente de atender a mercados diferentes con necesidades específicas.

    La automotriz Tesla, por ejemplo, hizo que un producto común como el automóvil tuviera un valor agregado; lo hizo eléctrico, con un costo superior, apuntando a un mercado que pudiera pagar por ello.

    Qatar Airlines, por su parte, detectó un nicho de mercado dispuesto a pagar a cualquier precio la comodidad de viajar en avión, por lo que convirtió sus aviones en hoteles de lujo, cobrando boletos de 30, 40 o 50 mil dólares para ir en pequeñas suites; ambas empresas–Tesla y Qatar Airlines- son ejemplos de Innovación Disruptiva hacia arriba.

    Pero existe el fenómeno contrario. EasyJet disrumpió hacia abajo, idenficando un mercado dispuesto a sacrificar todo lujo o exceso a cambio de volar de manera económica, iniciando la experiencia que en México conocemos a través de Interjet o Volaris.

    Y en este mismo sentido encontramos el ejemplo de la Universidad de Phoenix, que identificó un mercado de jóvenes deseosos de estudiar una carrera universitaria, pero sin recursos para pagar las exhorbitantes colegiaturas de las universidades tradicionales, por lo que estaban dispuestos a sacrificar el lujo innecesario de un campus costoso, un equipo de fútbol o una biblioteca gigante, por una educación accesible y virtual.

    Todos nos hemos preguntado –dijo el conferencista- ¿cómo hacer sobrevivir a mi empresa? ¿cómo vencer a mis competidores? ¿cómo transformar mi negocio? Y muy ingenuos tendríamos que ser para pensar que la trayectoria hasta ahora trazada nos es suficiente para permanecer en el mercado, cuando éste parece estar ahora en manos de la creatividad de los startups.

    Ante ello, Héctor Lira sugirió valernos del “Job to be Done”, una especie de consigna que debiera llevarnos a identificar qué es exactamente lo que nuestros clientes están buscando de nuestro negocio. Y para ntender el concepto, Lira Hevia usó la analogía de la “manita” para rascarnos la espalda -esa de plástico que se vende en los semáforos de la ciudad-.

    Quien la inventó entendió que la necesidad no era rascar la espalda, sino alcanzar el punto de comezón, y la diferencia entre una función y otra encierra la clave del core business. Cuando un cliente busca a un 3PL, por ejemplo, no sólo quiere que se le almacene el producto, o que se le transporte de un punto A a uno B, o que se haga picking o packing; si identificamos qué es exactamente lo que quiere, daremos al clavo en el negocio adecuado.

    En este sentido, Héctor Lira sugirió: 1) pensar en términos geográficos para identificar necesidades, ¿dónde es conveniente instalarme?; 2) aprender de nuestras propias experiencias, ¿cómo puedo mejorar mi oferta?; 3) observar a los clientes actuales y aprender de lo que ellos hacen, ¿cómo puedo ayudarles?; y 4) identificar conductas compensatorias, ¿qué puedo hacer para suplir tal o cual deficiencia? La disrupción es una oportunidad antes que una amenaza, dijo Clayton Christensen; pero, se debe ser innovador cuando el negocio es fuerte, no cuando está cayendo. “Toys ‘R’ Us” no tuvo la sensibilidad para entenderlo, y ésta, que fuera la mayor tienda de juguetes en Estados Unidos acabó cerrando por no poder competir con el comercio electrónico.

    En el terreno logístico, Coyote fue un excelente ejemplo de Innovación Disruptiva. Mientras todas las empresas transportistas se tronaban los dedos ante las cajas vacías, este par de muchachos –Jeff y Marianne Silver, sus fundadores- iniciaron un startup cruzando información entre los transportistas, para consolidar carga, eliminando problemas y reduciendo tanto emisiones de carbono como costos. ¿El resultado? UPS la adquirió por 1.8 millones de dólares, por considerarla de gran valía para mejorar su desempeño logístico.

    A veces, la competencia innovativa puede incubarse en la misma empresa, como le sucedió a Apple, cuando habiendo desarrollado el iPhone, sacó del mercado a su propio iPod. Y ¿por qué no matarlo, si ya no era negocio? Sin duda, también hay que tener la sagacidad de sacudirnos cualquier tipo de sentimentalismo respecto a nuestros propios productos, servicios o negocios, y cambiar su rumbo cuando el mercado lo requiera.

    Y para terminar su exposición, Lira Hevia citó explícitamente el caso Dell, exaltando la capacidad intuitiva de su fundador -Michael Dell- quien habiéndole pegado al clavo con el mercado de computadoras personalizadas, comprendió la responsabilidad que como empresario tenía para con el medio ambiente, desarrollando una “economía circular” ejemplar y eficientando su cadena logística, también de manera ejemplar: recuperación de plástico en el oceáno para reciclaje de sus componentes plásticos; cosecha de bambú para sus empaques de cartón; cosecha de hongos para amortiguar el embalaje; distribución verde con energía renovable y optimización de rutas; reducción de espacios de almacenaje y transportación con empaques compactos... ¿El resultado? Una experiencia de servicio mejorado y un ahorro considerable del gasto.

    Sin duda, el desafío de hoy es innovar disruptivamente, desmaterializando, desmonetizando y democratizando; las tres tendencias a seguir.

    MOVILIDAD SUSTENTABLE

    Bajo la moderación de Carlos Caicedo, de Inbound Logistics Latam y la participación de: Eugenio Riveroll, de SinTráfico; Javier Padilla Martínez, de Biopapel; Marco Priego, de Movilidad Urbana WRI México; y David Gallardo, de Walmart (Transporte) –Todos Directivos en sus respectivas empresas-, se abordó el tema del desafío que representa hoy en día la movilidad urbana para la logística y el transporte.

    Panel Movibilidad Sustentable

    De acuerdo a la CEPAL, la logística y la movilidad tienen un profundo impacto en el cambio estructural necesario para alcanzar un desarrollo sostenible, por lo que se requiere que las iniciativas públicas y privadas desarrollen políticas que permitan fomentar medidas transversales de eficiencia y productividad, que reduzcan los impactos negativos sobre la población y el medio ambiente.

    En este sentido, el diseño, la provisión, la facilitación y la regulación debe articularse por la triple hélice, abarcando: la provisión de servicios de infraestructura, la producción, la facilitación del movimiento, la distribución y transportación de bienes y la regulación de servicios e información a lo largo de la cadena global.

    El resultado de este esfuerzo coordinado debe resolver eficientemente las distintas necesidades de transporte de cada segmento de una forma digna, oportuna, confiable, eficiente, segura y sostenible. Entre las necesidades generales observadas pueden destacarse: déficit de conectividad en el ámbito rural; falta de infraestructura física y tecnológica en los cruces de fronteras; falta de mayor fluidez entre conexiones terrestres y centros de consumo.

    Y, entre los problemas consecuentes encontramos: altos costos logísticos, largos tiempos de desplazamiento, baja calidad de servicios tanto en transportación de carga como de personas, pérdida de competitividad logística con respecto a otros países, inseguridad y accidentalidad vial elevadas, y altos niveles de contaminación ambiental por emisiones y ruido.

    Los diagnósticos particulares señalan malas prácticas como: inadecuada selección modal de parte de las empresas; la atomización o informalidad de transportistas y la falta de estructuras profesionales que gestionen de manera integral y moderna; comportamientos burocráticos y desempeño mediocre generalizado. ¿Cómo superar este fatídico diagnóstico? El panel dio comienzo con la proyección de un vídeo -cortesía de Biopapel- que pretendió conducir a la audiencia a una reflexión respecto a la importancia de cuidar el medio ambiente, tan afectado por estas deficiencias y malas prácticas antes citadas. Con base en ello, Carlos Caicedo pidió a Eugenio Riveroll compartir el espíritu que le llevó a crear la empresa SinTránsito, para eficientar rutas de movilidad urbana bajo esta conciencia sustentable.

    “Esta empresa no sólo surge bajo la responsabilidad del deber ser, sino también persiguiendo eficiencia y rentabilidad, como todo negocio; el desafío, sin duda, fue cómo integrar ambos objetivos. Hoy, puedo asegurar que la movilidad sustentable, más allá de responder a una necesidad ecológica, hace más redituable el negocio de la Logística, cualquiera que sea su nicho.

    SinTráfico es un Startup de tecnología, basada en la Ciudad de México, que administra una plataforma de movilidad urbana. Lo que hacemos es monitorear en tiempo real y en todo el país, el tránsito de vehículos por medio de GPS, Smartphones, radares, sistemas de peaje, y monitoreando hasta el clima y calidad del aire.

    Esta información no sólo se capitaliza en beneficio de los usuarios, sino además nos permite crear históricos y estadísticas para tomar mejores decisiones en lo sucesivo, y en esto consiste nuestra visión”, explicó el Director y fundador de SinTráfico, quien enfatizó la idea de que la forma en que hoy tomamos decisiones está sin duda influenciada por la data y su derivada analítica, que consultamos y activamos a través de los gadgets electrónicos que manejamos.

    Si usamos en nuestro beneficio esta información hasta para ir al cine, dijo, ¿por qué no habríamos de utilizarla para eficientar la cadena de suministro? Con visibilidad podemos alcanzar mejores niveles de certidumbre y previsión, sobretodo cuando de diseñar rutas se trata.

    Pero la realidad es tozuda, y la obsoleta manera de diseñar y administrar las ciudades del pasado, nos ha dejado un galimatías difícil de ordenar, de cara a las nuevas tendencias urbanas. “En la ciudad de Monterrey, por ejemplo, los gobiernos municipales pusieron restricciones al transporte de carga, para no lidiar con ellos y las molestias que generan”, comentó Javier Padilla.

    “Pero la realidad es que en este país hay 40 millones de pobres que no tienen acceso a internet o a un iPhone para usar las aplicaciones modernas de movilidad, pero sí tienen necesidad de comer, y si los camiones no acceden a las ciudades, ¿cómo les llega entonces la comida? No podemos perder de vista que la cadena de suministro es un banco de tres patas: economía, medio ambiente y sociedad; sin una de esas patas, la cadena no se puede sustentar, las necesita todas.

    En ese sentido, cada proyecto de transporte debe contemplar las tres vertientes: debe ser económicamente viable, debe proteger al medio ambiente y debe aportar un beneficio social. Ciertamente, no es fácil moverse estos días en las grandes metrópolis, con tanta regulación gubernamental, por lo que estamos cabildeando para llegar a acuerdos más democráticos”, señaló el Director de Logística Corporativa de Biopapel.

    Al respecto, se le preguntó a Marco Priego su opinión ante este contexto de opuestos, siendo Movilidad Urbana WRI una organización no gubernamental ambientalista, con alcance en aguas, energía y climas. “Efectivamente, al hacer abogacía en defensa de la movilidad urbana, llevamos 15 años abordando centralmente el tema del transporte público, pero de igual modo estamos ahora haciéndolo con el transporte de carga.

    En una economía de libre mercado, tratamos de generar eficiencias en beneficio de la producción. Cuando llegamos al punto de toma de decisiones, yo me encuentro con que normalmente se toman éstas de manera aislada, sin tomar en cuenta el amplio contexto en el que está inserta la circunstancia a resolver, y esto es un gran problema.

    Tal es el caso de las regulaciones, que resuelven un aspecto, pero afectando o no resolviendo otros. Nosotros consideramos que las ciudades debieran evolucionar sobre tres grandes pilares de entendimiento: 1) debe existir en las ciudades un equipo de gestión y planeación de movilidad profesional, que ejecute a largo plazo con soluciones integrales; 2) las infraestructuras actuales son obsoletas, diseñadas para modelos de movilidad caducos, por tanto deben experimentar cambios; y 3) la ciudad debe tener una planeación de sus servicios, los cuales han sido hasta ahora, planeados de manera individual y aislada, cuando personas, automóviles, carga y transporte público están relacionados entre sí, afectándose unos y otros.

    Al final, todos trabajamos con base en incentivos, y mientras no nos pongamos de acuerdo en un mismo incentivo (la sustentabilidad) para ordenar la movilidad urbana, los modelos seguirán respondiendo a los intereses particulares de aquéllos que los regulan”, apuntó el Director de Movilidad Urbana WRI. “La realidad es que año con año, se ha vuelto más complicada la ejecución logística”, intervino David Gallardo.

    “Mientras el parque vehicular ha crecido un 6%, las vialidades –carreteras sobretodo- se han limitado a crecer un 2%. Por otro lado, ciertamente las regulaciones ya se han padecido tanto en Monterrey como en CDMX y empezamos a hacerlo en Guadalajara. Si a esto agregamos que el incremento de la inseguridad nos obliga a restringir rutas nocturnas y a erogar costos adicionales en custodias privadas, el panorama se torna muy complicado. ¿Qué hacer al respecto? Entender la situación, conocer el impacto, identificar las herramientas y comprender que la solución sólo puede salir de nosotros, los usuarios”.

    Y como ciertamente una de las soluciones ha sido la certificación, Carlos Caicedo preguntó a Javier Padilla, cómo se ha avanzado en esa materia, en el contexto del cabildeo que realizan con autoridades. “El modelo de Transporte Limpio surge como una necesidad social ante el cambio climático. Junto con la industria tenemos que reducir las emisiones de aquí al 2030 de manera significativa, y la SEMARNAT está realizando pruebas y ensayos con las fuentes emisoras móviles, como lo son el transporte público y de carga.

    Este programa certifica a las empresas en su calidad de emisiones y movilidad, representándoles un beneficio, porque les ayuda a ganar concursos, a acercarse a proveedores de tecnología para eficientar el movimiento y consumo de combustible, y a mantener productiva la flota.

    Hasta hoy, la certificación es voluntaria, pero me parece entender que a partir del 2020 va a ser obligatoria. En este modelo, hay dos vertientes: como usuario del transporte, o como transportista”, señaló el directivo de Biopapel. Y si bien la certificación ha sido un camino de solución, la colaboración es otra. “En Walmart hemos sostenido una comunicación estrecha con nuestros transportistas en este sentido.

    Primero, hemos trabajado conjuntamente para evitar kilómetros de transporte vacío, interconectando a nuestros proveedores de mercadería, para organizar rutas y circuitos cargados, compartiendo unidades de transporte; asimismo, el desecho que las tiendas generan, también lo estamos regresando a los centros de distribución para ser reciclado o vendido.

    Ciertamente, el impacto del alza en combustibles nos está pegando, por lo que también este factor nos obliga a optimizar el transporte, además de reducir emisiones”, agregó David Gallardo. “Ciertamente, el tema es compartir”, agregó Marco Priego.

    “Muchas veces se piensa que el futuro de las ciudades es hacer más grandes las calles para poder mover más vehículos, y esa es la escuela que hemos tenido en los últimos 100 años. Pero, en la realidad, hoy en día las infraestructuras en las que más construyen los países de vanguardia son las tecnológicas y del conocimiento.

    La tendencia es aprovechar mejor las plataformas que en este sentido se tienen, para generar una movilidad sustentable, la cual se está enfocando en maximizar el uso de los espacios, pues si hablamos de vehículos privados, por ejemplo, éstos pasan la mayor parte del tiempo estacionados, lo cual representa un uso deficiente, y a la larga una pérdida de dinero. Lo que buscan los nuevos sistemas de movilidad es eficientar los activos, compartiendo vehículos, traslados y servicios”.

    “Sin duda, hay que orientar la movilidad hacia la rentabilidad”, reiteró Eugenio Riveroll. “Hemos visto ejercicios muy interesantes donde esa eficiencia y rentabilidad están muy bien alineadas, como los servicios y aplicaciones de entrega y reparto por bicicleta, que han surgido en todas las metrópolis del mundo, y entre ellas, la Ciudad de México”.

    Y para ilustrar la idea, el director de SinTráfico proporcionó comparativos estadísticos, señalando entre ellos los siguientes: a) una bicicleta puede tener 30% más de alcance con respecto a un vehículo en horas pico y en zonas de mayor densidad, para llegar a un punto determinado; b) un vehículo tarda en la Ciudad de México, 55% más del tiempo que le tomaría trasladarse de un punto A a uno B, sin tráfico, atentando dramáticamente en materia de productividad, calidad de vida, administración del tiempo, y contaminación; c) la velocidad promedio de la hora pico en CDMX es de 13 Km/hr, y si promediamos la velocidad que los vehículos adquieren sin tráfico en la misma ciudad, ésta ronda los 45 Km/hr.

    Es decir, nos está costando tres veces más mover carga en la Ciudad de México, que en cualquier otra entidad. “Por ello –propuso Riveroll-, sería interesante cabildear una especie de corredor o corredores logísticos urbanos, que elevaran el promedio de velocidad para hacer más eficiente la última milla tan comprometida actualmente. Sin duda, hay nichos de oportunidad muy interesantes”.

    Para terminar, Marco Priego compartió los diez principios de la llamada Movilidad de Vanguardia (Shared Mobility Principles for Livable Cities), con la idea de dirigir nuestros esfuerzos hacia estos aspectos, convertidos cada vez más en tendencias: 1) Planear nuestras ciudades de manera conjunta gobiernos, ciudadanos, empresas), pensando en los servicios que queremos promover; 2) Privilegiar a las personas por encima de los vehículos; 3) Promover la movilidad compartida; 4) Trabajar y comprometernos con los tomadores de decisiones, entendiendo que es un riesgo muy alto no participar; 5) Promover equidad democratizando las soluciones, no sólo en términos económicos, sino también en terminos de diversidad social; 6) Promover la transición hacia 0 emisiones, necesitamos vehículos que no contaminen; 7) Apoyar la moción de tabular tarifas de circulación para los diferentes modos, la tendencia es hacer pagar un precio al transporte privado, por ejemplo, para privilegiar a otros modos más responsables en términos de movilidad sustentable; 8) Abrir la información en beneficio de todos, hoy las empresas privadas cuentan con mejor data que los mismos gobiernos; 9) Debemos trabajar hacia la integración de los servicios, facilitando viajes sin interrupciones; y 10) Facilitar la integración de los vehículos autónomos, adecuando la infraestructura, los incentivos y las regulaciones.

    Y en conclusión, Javier Padilla resumió tres grandes retos para el sector Logístico:

    1. Cabildear un marco regulatorio que beneficie la movilidad urbana, pero que no afecte a la economía.
    2. Expandir la economía de colaboración, entendiendo que de no colaborar, se destina al fracaso de los costos.
    3. En la medida en que los gobiernos y el sector contengan el costo logístico optimizando la movilidad urbana, se contendrá también la inflación y la pérdida de compatibilidad respecto a otros mercados.

    LA ÚLTIMA MILLA DEL E-COMMERCE

    Bajo la moderación de Erik Markeset, de Tsol y la participación de: Javier Dolcet, de Privalia; Álvaro de Juan, de iVoy; Iris Morales, de Woodward; y Enrique Nogales, de AMVO –Todos Directivos en sus respectivas empresas-, se abordó el tema del desafío que representa hoy la Última Milla ante las demandas del Comercio Electrónico, la cual no ha logrado satisfacer al mercado.

    Panel e-Commerce 2018

    Hoy, la última milla está recibiendo la mayor presión en la cadena de suministro, no sólo desde el punto de vista del desempeño logístico –proyectándose en ella las deficiencias o retrasos de los eslabones previos-, sino también desde la perspectiva del cliente, quien espera vivir a través de ésta una experiencia de máximo nivel para calificar adecuadamente al proveedor y volver a darle su voto de confianza con otra compra.

    Sin duda, la última milla tiene en sus manos la responsabilidad del éxito de una operación de comercio electrónico. De las “armas” que los comerciantes tengan para el surtido y la entrega de sus productos, dependerá su diferenciación competitiva: rapidez, flexibilidad, gratuidad, manejo de la expectación, manejo de estrategias inteligentes para medidas voluminosas y estética en el empaque para medidas menores.

    Mientras unos comerciantes están creando mini centros de distribución al interior de los centros urbanos, otros están usando tiendas de socios estratégicos para entregar el producto; asimismo, la tecnología está proporcionándoles herramientas para transparentar ante el cliente el tránsito de su producto, extendiéndole una experiencia de “control y expectativa” atractiva.

    Por otro lado, la “experiencia” de recepción del producto está agregando nuevos términos al ámbito del comercio electrónico, como por ejemplo el “unboxing”, el cual implica un esfuerzo creativo de parte del comerciante, para sorprender a su cliente al momento de desempacar su producto.

    Pero, ¿por qué los servicios de última milla no han logrado satisfacer las demandas del e-Commerce y las expectativas de los clientes? Para abrir el debate, Erik Markeset –Activo promotor y miembro del CONALOG y Director General de Tsol, empresa de logística especializada en consultoría y tecnología– inició ejemplificando por qué las experiencias de e-commerce en México no han sido satisfactorias, destacando la incapacidad de los proveedores para comprender que vender online va mucho más allá de poner su catálogo y teléfonos en la web y a disposición del cliente remoto; éstos no han logrado añadir la estructura financiera y logística adecuadas para completar el círculo, por miopía, resistencia, ignorancia y miedo al cambio; pero el comercio electrónico ciertamente no es un tema del futuro, sino de hoy, por lo que Markeset solicitó a sus panelistas que compartieran su opinión al respecto, para entrar de lleno al tema.

    Javier Dolcet, Director de Operaciones de Privalia –uno de los principales jugadores del Comercio Electrónico en México–, confesó tener una relación amor-odio con la Logística, tras las dificultades que le ha representado para ofrecer un servicio satisfactorio a sus clientes.

    Destacó la poca certidumbre que sus proveedores le han ofrecido tanto para cumplir con tiempos como con calidad. “Ciertamente es muy complicado en la Ciudad de México, entregar en un lapso determinado, sin embargo, he de reconocer que existen en México empresas internacionales de Logística que están trabajando para combatir estos problemas, e incluso startups que están colaborando con nuevas ideas y tecnología”, señaló.

    Álvaro de Juan, Director Fundador de iVoy –Startup de transporte on demand en CDMX, Guadalajara y Monterrey– compartió por su parte su experiencia. Habiendo iniciado su oferta de negocio con entregas en un lapso de 90 minutos, y tras el crecimiento experimentado en el último año, su empresa ha escalado su oferta dando servicio a empresas de comercio electrónico, intentando recortar el tiempo de la última milla.

    Señaló estar de acuerdo con los comentarios previos, salvando de dicha acusación a Amazon y “un poco” a Mercado Libre. Ante ello, dijo que el reto no es entregar (cualquiera lo hace), sino hacerlo con calidad y bajo la promesa de un tiempo de entrega. Iris Morales, Directora Comercial de Woodward –Grupo de 9 empresas que brindan servicio logístico, agilizando y asesorando la cadena desde el origen de la importación y la exportación, hasta llevar la mercancía al almacén del cliente- aceptó por su parte las deficiencias que los logísticos han presentado en esta vinculación pretendida con el comercio electrónico.

    El crecimiento es tan vertiginoso, que urge que el sector logístico reaccione. “Sin duda, las empresas de logística debemos seguir invirtiendo en tecnología, y en Grupo Woodward lo tenemos muy claro. Ciertamente, necesitamos involucrarnos más unos y otros -logísticos, retailers, startups-, pero también he de decir que es importante que la asesoría profesional de expertos esté presente entre las operaciones, pues entender las implicaciones de la última milla, también demanda entender aquéllas relativas al movimiento de la mercancía desde origen”, apuntó.

    Enrique Nogales, líder del Comité de Logística de la Asociación Mexicana de Venta Online (AMVO) y experto consultor y catedrático sobre el tema, señaló por su parte que la mayor necesidad que percibe es de carácter tecnológico, de trazabilidad y de “empaquetamiento” de la oferta del servicio.

    Lamentablemente, dijo, las empresas de logística en México, pese a no estar otorgando un servicio satisfactorio, encima se dan el lujo de desdeñar operaciones que no representen más de 2000 envíos al mes, cuando diez clientes de 100 envíos al mes pueden representar una oportunidad de negocio interesante, por el crecimiento sostenible que irán adquiriendo.

    Sin duda, este tipo de servicios están faltando en la industria; sin embargo, los Uber sí están manejando hasta 4 o 5 plataformas de servicio, identificando el nicho, ¿qué podría representar esto? Estos nichos de negocio pequeños no sólo se están limitando a cubrir el servicios de última milla, sino también almacenaje, por ejemplo.

    Con respecto a la experticia de cada panelista, Erik Markeset preguntó cuáles son los principales aspectos a considerar en el negocio para ser exitosos. Javier Dolcet respondió que en la venta online hay tres pilares: los proveedores, el centro de distribución y el transporte.

    Respecto al tema de proveedores es donde tenemos el mayor desafío, dijo; la mayoría de éstos aún no tienen un foco en la multicanalidad, menos en la venta en línea. Estos proveedores suelen tener problemas en el etiquetado del producto o en el registro de inventario, haciendo llegar al cliente tallas equivocadas o colores diferentes o no pudiendo surtir la cantidad solicitada.

    Si hablamos de fullfilment, no sólo hay poca capacidad para la expedición de órdenes, sino también hay poca flexibilidad para el cliente. Y ni qué decir en materia de previsión (forecasting), donde los equipos de planeación tienen un reto importante para adaptarse a la temporalidad y cumplir con la demanda prometida. Y suponiendo que hubiésemos librado todos estos desafíos, el transporte de última milla nos reserva el último a la hora de la entrega. “Si le vas a entrar al comercio electrónico, lo tienes que hacer bien desde el principio”, enfatizó el CEO de iVoy.

    “Contrariamente a la mayoría de los proveedores de logística, iVoy empezó directamente con el tema tecnológico, y no dejamos de actualizarnos y mejorar. Nos percatamos de inicio que, para darle una buena experiencia al usuario, todo se basaba en nuestro sistema, que basado a su vez en coordenadas de Google Maps, nos permite cerrar rutas con un mínimo márgen de error; por otro lado, no damos oportunidad a la equivocación, evitando dejar factores de riesgo en manos de repartidores, a quienes damos todo perfectamente cerrado, sin que ellos puedan siquiera saber qué están entregando.

    Además, también sabemos que el comercio electrónico es caro, porque al no venir el cliente a la tienda, el retailer tiene que absorber muchas veces el costo de envío, y por eso también hay que estar conscientes que el negocio demandará inversión.

    Ante este panorama, quien quiera jugar en esta liga, no puede hacerlo a medias, porque no sólo quedará mal con sus clientes, también perderá el negocio”. Enrique Nogales enfatizó, por su parte, la importancia de hacer lo básico bien hecho; es decir, digitalizar un negocio no es tan simple como subir un producto en línea, habilitar alguna forma de pago e intentar enviarlo por mensajería; quienes lo han querido hacer así, pretenden correr sin haber aprendido a caminar.

    Además, como logísticos hay que considerar otros aspectos; el “dropshipping” (fabricante-distribuidor), por ejemplo, es conveniente para el comercio electrónico, entendiendo que éste no siempre demanda un intermediario logístico, el mismo fabricante puede entregar directamente a cliente final si logra capacitarse al respecto. Y por otro lado, como ya se mencionó antes, empresas pequeñas de reparto también se están comiendo parte de este mercado de última milla, por la característica expedita de la operación del e-commerce.

    Y cuidado –recomendó Nogales-, ante estos retos, hay una necesidad muy grande de talento, que no necesariamente de experiencia, pues muchos logísticos se defienden del cambio tras argumentar treinta o cuarenta años de experiencia en el sector, cuando lo que en realidad se necesita son ideas frescas e innovadoras para desafíos nuevos.

    La operación y el inventario del e-commerce se maneja de manera diferente al comercio tradicional, por lo que además de talento, se requiere humildad para entenderlo e habilitarlo. Sin duda, México es el país que más ingenieros produce, pero no así desarrolladores de tecnología, y los que hay no se quieren poner corbata, no quieren ir a una oficina ni apegarse a horarios o reglas corporativas; ellos quieren trabajar en pijama y con su perro a un lado, y enfrentarnos a esta nueva manera de trabajar, demanda tolerancia, negociación y mente abierta, para afrontar los desafíos. Sin duda, un profundo material a reflexionar.

    Para concluir la jornada del Supply Chain Leaders Meeting, Adriana Leal –editora de la revista Inbound Logistics Latam- destacó la importancia de atender no sólo los desafíos técnicos de la Revolución Financiera, la Movilidad Urbana y la Última Milla de comercio electrónico, sino también entender y sensibilizarnos respecto a los desafíos humanos que las brechas generacionales están implicando; sin duda, una nueva raza humana está surgiendo y con ella, seguramente nuevas habilidades biológicas cuyos alcances representarán competencias no imaginadas; resistirnos, dijo, no tiene sentido.

    Por su parte, Carlos Caicedo –Director Comercial de Inbound Logistics Latam- agradeció la asistencia e interés, anunciando e invitando al siguiente SCLM que tendrá lugar los días 13 y 14 de junio, en la ciudad de Los Ángeles, California, respondiendo a la demanda surgida del sector, ante el interés creciente de empresas mexicanas y estadounidenses por hacer negocio, a través de los puertos marítimos californianos.

     

    DESCARGA EL ARTÍCULO EN FORMATO PDF

    VISITA LA GALERÍA DEL EVENTO

     

     

    Escrito por Inbound Logistics Latam

    Comentarios (0)