Transporte Intermodal: La pequeña locomotora que si pudoo

febrero 20, 2017 - Por Merrill Douglas
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A pesar de una subida cuesta arriba, los trenes intermodales circulan alegremente llevando productos maravillosos a los buenos pequeños consumidores.

Chucu chucu chu. Puf, puf.

Después de dos años de aceleración constante, el transporte intermodal registró una desaceleración en Norteamérica en 2016. El volumen intermodal en el segundo trimestre de 2016 cayó 6.1 por ciento en comparación con el mismo trimestre en 2015, según la Asociación Intermodal de Norteamérica (IANA)

En realidad, los cargadores utilizaron más contenedores intermodales para movimientos nacionales en el segundo trimestre de 2016, un 3.4 por ciento más que en 2015, pero la disminución de 28.6 por ciento en los volúmenes de remolques intermodales nacionales y la caída de 9.3 por ciento en los envíos internacionales que utilizan contenedores ISO, compensaron ese crecimiento lo suficiente para mantener el panorama general en números negativos.

Estrictamente hablando, “intermodal” se refiere a cualquier movimiento de carga que implica la transferencia de un contenedor de carga de un modo de transporte a otro, incluyendo, por ejemplo, un movimiento de barco a camión o viceversa. Pero en el lenguaje común, “intermodal” significa el transporte de carga que usa el ferrocarril una parte del viaje.

El precio es correcto

¿Por qué los cargadores comenzaron a usar menos el transporte intermodal en 2016? La respuesta corta es que la capacidad de los camiones por carretera (OTR) es cada vez mayor, lo cual reduce las tarifas del transporte en camión.

“Se puede obtener capacidad de camión a un buen precio y los transportistas están aprovechando eso”, comenta Lawrence Gross, presidente de Gross Transport Consulting con sede en Durango, Colorado, y consultor senior y socio de FTR Transportation Intelligence. Muchos transportistas evitaron una vez el transporte intermodal porque consideraban que el servicio ferroviario era demasiado lento y poco fiable para sus necesidades.

Pero los transportistas ferroviarios han hecho mejoras significativas en los últimos años, y convirtieron la intermodalidad en una alternativa económica cuando la reserva de camiones era ajustada y las tarifas eran altas.

Para mejorar el servicio ferroviario, Union Pacific ha invertido más de 1,100 millones de dólares en instalaciones intermodales desde el año 2000.

“La industria intermodal ha avanzado, creando nueva capacidad para el crecimiento futuro, así como un servicio mejor y más consistente”, comenta Darren Field, vicepresidente senior de transporte intermodal de JB Hunt Transport, con sede en Lowell, Arkansas.

Señala las importantes inversiones que los ferrocarriles han hecho en el transporte de larga distancia (linehaul) y la capacidad de las terminales en los últimos cinco años. “Tan solo en 2015, los principales actores invirtieron $10.9 mil millones de dólares en equipo e infraestructura para mejorar la velocidad del ferrocarril”, aclara. 

“El servicio está actualmente en su nivel más alto en tres o cuatro años”, observa Brian Alexander, vicepresidente ejecutivo de Unyson Logistics, un proveedor de logística tercero (3PL) con sede en St. Louis, que es una división de la compañía de marketing intermodal Hub Group.

Además de cumplir con los horarios de manera más confiable, los ferrocarriles también han reducido los tiempos de tránsito, ofreciendo servicio de alta velocidad en regiones como el noreste de Estados Unidos y el corredor de Los Ángeles a Chicago, agrega. 

Usar el dinero con sentido común

Pero ahora que la demanda de capacidad es menor y los transportistas por carretera han bajado sus tarifas, la opción intermodal es menos frecuente. Para los transportistas sofisticados, no obstante, el transporte intermodal es una de las varias opciones fundamentales que deben aplicarse caso por caso, según lo dicten las condiciones del mercado.

“No hay nada intrínsecamente bueno o malo en la intermodalidad”, señala Gross. “Tiene sentido en algunas situaciones, pero en otras no.” Tiene sentido principalmente cuando hay terminales intermodales cercanas tanto al origen como al destino, o cuando la porción de ferrocarril del trayecto es suficientemente larga.

“Cuanto más lejos esté de la terminal, más lejos tendrá que ir por ferrocarril para que esto tenga sentido”, añade Gross. Los transportistas nacionales parecen estar siguiendo esa lógica, ya que la longitud media del transporte intermodal nacional ha ido creciendo.

Pero el viaje en ferrocarril promedio que transporta contenedores ISO hacia o desde un puerto marítimo ha ido disminuyendo.
 Esto se debe a que los importadores estadounidenses ahora utilizan una variedad más amplia de puertos, en lugar de llevar la mayor parte de los fletes a través de Los Ángeles y Long Beach.

Varios factores han impulsado esa tendencia: las disputas laborales de 2015 en los puertos de la Costa Oeste, la reciente ampliación del Canal de Panamá y la migración de parte de la manufactura de China a países como Vietnam y la India, donde la ruta óptima hacia Estados Unidos a menudo pasa por el Canal de Suez.

Los principales importadores estadounidenses podrían dividir los envíos entrantes entre cinco regiones: el noroeste de Canadá, Los Ángeles-Long Beach, el Noreste y Sureste de Estados Unidos y la costa del Golfo.

“Los importadores tienen la capacidad de ‘subir de nivel’ y cambiar la mezcla de volúmenes que se mueven a cada puerto en respuesta a las condiciones locales”, explica Gross. “Esa es una postura menos amistosa intermodalmente que en el pasado, cuando todos los envíos llegaban por Los Ángeles y Long Beach y se enviaban por ferrocarril a otros lugares.

”A medida que los transportistas cambian entre los diferentes modos, muchos siguen aprovechando las ventajas del transporte intermodal. “Los transportistas pequeños entran y salen del espacio intermodal, en gran parte basándose en el precio”, observa Bryan Foe, vicepresidente de intermodal de C.H. Robinson, con sede en Eden Prairie, Minnesota.

Los grandes transportistas permanecen con el transporte intermodal de manera más consistente, con el fin de asegurar su capacidad aun cuando las condiciones del mercado varíen. “Pueden renegociar algunos precios con los proveedores intermodales, pero en general tratan de mantener sus estrategias y seguir gestionando el riesgo en los múltiples modos.”

Esos transportistas quieren aprovechar las tarifas más bajas actuales, pero también se dan cuenta de que esas ofertas no durarán por siempre. Por ejemplo, los observadores apuntan a nuevas regulaciones que requieren que todos los camiones comerciales utilicen dispositivos de registro electrónico (ELD) para diciembre de 2017.

Debido a que los ELD controlarán las horas de servicio (HOS) de los conductores con más precisión, podrían poner una nueva restricción en la capacidad del transporte por carretera, restableciendo la ecuación que los transportistas emplean para escoger entre OTR e intermodal.

Gracias a estas preocupaciones, los transportistas grandes están trabajando en colaboración con sus proveedores de servicios, con el propósito de asegurar mejores tarifas y mantener al mismo tiempo relaciones a largo plazo con los transportistas intermodales.

Considere un cargador que ha estado utilizando el transporte intermodal para mover 10 cargas diarias del punto A al punto B. “Podría elegir mover tres de esas cargas en camión hoy y así aprovechar los precios de los camiones, pero enviar las otras siete por ferrocarril para apegarse a sus contratos y asegurarse de que está dividiendo ese riesgo y estar preparado para el futuro”, añade Foe.

En resumen, el transporte intermodal ayuda a los cargadores a manejar la incertidumbre. “El intermodal proporciona una fuente de capacidad flexible, con planes de transporte personalizables que se adaptan a las fluctuaciones en las demandas de volumen de los cargadores, y minimiza al mismo tiempo los costos asociados con los aumentos en la demanda”, concluye Field.

Los minoristas suben a bordo

Los nuevos cargadores también siguen explorando la intermodalidad. Sus números incluyen minoristas que no han utilizado esta estrategia mucho en el pasado. “Muchos de nuestros minoristas que realizan pruebas piloto quedan satisfechos con los resultados, obtienen ahorros en los costos de los recorridos largos para entregas en tiendas minoristas”, señala Alexander.

Esos minoristas utilizan los ferrocarriles para trasladar el producto de los centros de distribución (CD) a las terminales intermodales, donde los camiones recogen la mercancía para la entrega de última milla.

Lactalis American Group, un importante productor de queso con sede en Buffalo, Nueva York, ha estado usando el transporte intermodal durante alrededor de 10 años para enviar parte de sus productos entre sus instalaciones de Buffalo y Boise para reposición de inventario.

“El costo fue la razón inicial por la que nos mudamos a la intermodalidad”, explica Terrance Martin, gerente general de logística corporativa de la compañía. “Y ayudó cuando la capacidad era restringida.”

El viaje dura alrededor de un día y medio más de lo que tardaría en camión, pero la ventaja en los costos compensa la pequeña desaceleración”, agrega. Para los viajes que se originan en Boise, Lactalis ha llevado sus contenedores a la terminal intermodal de Union Pacific (UP) en Salt Lake City.

“Llevamos la carga de la terminal de UP hasta Chicago y luego de CSX a Buffalo”, prosigue Martin. El producto viaja en contenedores refrigerados doblemente apilados. “Luego lo llevamos desde el patio de ferrocarriles de Buffalo a nuestras instalaciones”, añade.

El viaje de Buffalo a Boise es similar, pero en sentido inverso. Lactalis subcontrata la gestión de estos movimientos al transportista por carretera C.R. England de Salt Lake City, que proporciona tecnología que permite al cargador rastrear sus cargas y vigilar la temperatura.

La compañía también opera plantas y CD en Belmont y Merrill, Wisconsin, pero no usa intermodal para envíos hacia o desde esos lugares. Eso se debe a que no hay suficientes oportunidades allí para crear viajes de ida y vuelta.

“Si hacemos intermodal unidireccional, perdemos nuestra ventaja en los costos”, asegura Martin. Lactalis utiliza el intermodal sólo para alrededor del 15 por ciento de sus movimientos entre Buffalo y Boise.

Y ahora que la capacidad del transporte por carretera se ha expandido y las tarifas han bajado, el caso de negocios para esos movimientos no es tan claro como solía ser antes. La compañía también ha tenido algunos problemas de servicio en el ferrocarril, principalmente en el cuarto trimestre del año. “Pero en su mayor parte, todavía vale la pena utilizarlo”, agrega.

Network Georgia

A medida que los cargadores sopesan los pros y los contra del transporte intermodal, los ferrocarriles, operadores de terminales y otros siguen invirtiendo en instalaciones y tecnología para hacer del intermodal una opción aún más atractiva.

La Autoridad Portuaria de Georgia (GPA, por sus siglas en inglés), por ejemplo, ha lanzado una iniciativa llamada Network Georgia que promueve el desarrollo de puertos interiores nuevos y alienta a los transportistas a colaborar para obtener rendimientos.

Una nueva terminal intermodal, Cordele Inland Port, de propiedad privada, en Cordele, Georgia, inició operaciones en 2011. Cordele Intermodal Services (CIS) es propietaria y opera el puerto. “Nos asociamos con CIS para comercializar esa instalación a nivel internacional y crear conectividad”, comenta John Trent, director senior de operaciones estratégicas y seguridad de GPA.

Varias compañías de Georgia que exportan productos a través del Puerto de Savannah han estado utilizando el puerto interior de CIS. En septiembre de 2016, Kia Motors Manufacturing Georgia se convirtió en el primer importador en ese sitio (ver la barra lateral).

En julio de 2016, la junta directiva de GPA y el estado de Georgia aprobaron una inversión de 19.7 millones de dólares en una segunda instalación intermodal interior, la Terminal Portuaria Regional de los Apalaches en el condado de Murray.

La GPA poseerá y operará esa terminal, y espera ver otros tres puertos interiores abiertos en Georgia. El segundo enfoque de Network Georgia es ayudar a los cargadores a reducir millas de contenedores vacíos.

Hun Group 

calcula que sus volúmenes intermodales aumentaron entre 2 y 4 por ciento en 2016 sobre los niveles de 2015.

En uno de los casos, que no involucró al ferrocarril, conectó a un gran minorista con varios exportadores de arcilla para optimizar los movimientos de contenedores para todos los involucrados. 

El minorista había estado transportando por camión hasta 40,000 contenedores ISO anualmente desde el Puerto de Savannah hacia un CD en la Interestatal 16 y luego regresaba los contenedores vacíos al puerto.

Los exportadores de arcilla habían estado transportando contenedores vacíos a sus instalaciones y luego los enviaban a Savannah. Ahora, los contenedores siguen una ruta circular, se cargan en ambos puntos, lo cual ahorra dinero al minorista y a los exportadores.

Inversión en curso

UP sigue invirtiendo en su red intermodal. Por ejemplo, en 2015 comenzó la construcción de la primera fase de un proyecto de expansión de terminales en el Puerto de Laredo, Texas. “Esta expansión mejorará la capacidad de las terminales para servir como un punto focal estratégico para mover mercancía a través de la frontera hacia México”, comenta Mark Simon, vicepresidente asistente de intermodal internacional del ferrocarril Clase I, con sede en Omaha.

Para mantener los contenedores internacionales en movimiento, UP prioriza la carga de contenedores directamente en el muelle de los puertos marítimos. “Este es el método más eficiente de mover un contenedor y minimizar las emisiones al eliminar un movimiento de camiones”, asegura Simon.

“Actualmente manejamos más del 70 por ciento del tráfico de los puertos en el muelle”. UP también ha estado desarrollando estrategias nue- vas para otros tipos de movimientos. Una de ellas es una solución de exportación llamada Dallas to Dock, para gránulos de plástico fabricados en la costa del Golfo.

UP utiliza un servicio de carga máxima para transportar ese producto a Dallas. “Una vez en Dallas, los gránulos se empaquetan y se cargan en contenedores intermodales y viajan a puertos marítimos en nuestro servicio intermodal premium”, señala Simon.

El servicio reduce el acarreo (drayage) requerido para llevar los gránulos a la terminal intermodal. También aprovecha la mayor disponibilidad de contenedores de Dallas y el servicio intermodal urgente disponible entre Dallas y los puertos. Como cliente de UP, Alexander de Unyson Logistics reconoce que está entusiasmado con las mejoras que el ferrocarril está haciendo a sus terminales.

“Se están asegurando de que el producto entre y salga de sus rampas con facilidad”, aclara. “No pierden tiempo. Se trata de gestionar las horas de tránsito frente a los días de tránsito.” La IANA recientemente introdujo tres servicios electrónicos que hacen más eficiente el intercambio de contenedores y chasis entre transportistas.

El primero, Street Interchange, provee una manera oficial y automatizada para que un transportista motorizado transfiera un contenedor a otro transportista sin devolver primero el contenedor a la ubicación de recogida.

Esto ocurre, por ejemplo, cuando un transportista deposita un contenedor cargado en el CD de un cliente, el cliente lo descarga y otro transportista lo recoge para transportarlo a otro lugar. Street Interchange beneficia a los cargadores porque cuando un transportista llega a las instalaciones del cargador, el servicio valida que el transportista tenga la autorización y el seguro necesarios para recoger los contenedores, explica Dennis Monts, quien dirige los nuevos esfuerzos de desarrollo de la IANA.

Al facilitar la transferencia de contenedores, Street Interchange puede ahorrar dinero a los cargadores. “Si el sistema de Street Interchange mantiene siempre a un transportista motorizado cargado o al equipo en uso, entonces es más eficiente”, añade.

El segundo servicio, Chasis Gate Control, valida automáticamente que, cuando un transportista recoja un chasis intermodal, el transportista tenga un acuerdo con el propietario del chasis que le permita manejar esa pieza de equipo en particular. El servicio Bad Order Equipment Status mantiene información sobre el chasis que se ha dañado en un centro de intercambio de información.

Notifica a todos los interesados sobre el estado de ese equipo, tanto cuando está dañado como cuando está listo para volver a circulación.“Todos estos sistemas proporcionan equipos seguros, eficiencia y rendimiento a las terminales”, asegura Monts.

“Idealmente, esto ahorrará mucho dinero a todas las partes.” Con tantos desarrollos para mejorar la velocidad y el servicio, el transporte intermodal seguirá siendo una estrategia de transporte esencial, que ayuda a los cargadores a sortear los altibajos de un mercado de transporte dinámico. Pensamos que lo hará.


Kia Motors: Creo que puedo unirme a un puerto interior

Erase una vez Jonathan Lafevers y su padre, quienes decidieron construir una terminal intermodal en Cordele, Georgia. Una atracción que el sitio ofrecía era una ruta hacia y desde el Puerto de Savannah enteramente por ferrocarriles de línea corta.

“Los operadores de línea corta son empresariales y de base, y no tienen la sobrecarga de un ferrocarril Clase I”, comenta Lafevers, presidente y director comercial de Cordele Intermodal Services (CIS), empresa que posee y opera el puerto interior. Una línea corta podría transportar sólo 10 contenedores semanales para CIS, permitiendo que la terminal nueva comience pequeña y luego crezca de forma incremental.

“Un ferrocarril de Clase I buscaría un mínimo de 150 contenedores antes incluso de considerar hacer una reserva intermodal”, agrega. El sitio de CIS de 40 acres, inaugurado en 2011, actualmente ofrece servicio entre su instalación y el Puerto de Savannah usando el ferrocarril Heart of Georgia (que tiene propiedad común con CIS) y Georgia Central. CIS también ofrece almacenamiento en el sitio. Utiliza su propia flota, además de camiones operados por socios, para proporcionar servicios de acarreo en Cordele y Savannah.

CIS ha servido principalmente a empresas que cultivan y exportan productos agrícolas como cacahuates y algodón. Pero en 2016, la instalación adquirió un nuevo cliente que es un importador destacado de la zona: Kia Motors Manufacturing Georgia (KMMG).

El fabricante de automóviles trabaja con CIS para llevar por ferrocarril cargas de contenedores de partes desde Savannah hasta el puerto interior, almacenarlas allí y luego transportarlas según sea necesario a su planta de montaje en West Point, Georgia, un viaje de alrededor de 130 millas.

El primer puerto interior de Georgia en Cordele se ha asociado con Kia Motors Manufacturing Georgia. Las partes de automóvil importadas que llegan al puerto de Savannah se transportan por ferrocarril a la terminal interior y luego se trasladan a la planta de Kia en West Point.

KMMG solía almacenar esa partes en Savannah y luego transportarlas por camión aproximadamente 270 millas hasta West Point. La nueva solución ofrece a la empresa un acceso más fácil y rápido a su inventario. “Operamos tres turnos, cinco días a la semana y de manera ocasional los sábados”, comenta Kevin Kinsey, gerente senior de adquisiciones de KMMG. Cuando el personal de West Point descubría que le faltaba un inventario fundamental durante un turno, pedía a Cordele su reposición a cualquier hora y sabía que el producto llegaría sin demora.

La estrategia intermodal también trae beneficios en los costos.
“El ferrocarril es una forma más eficiente de transportar muchos contenedores al mismo tiempo”, asegura Kinsey. Permite a la empresa utilizar el mismo chasis varias veces al día, en lugar de una sola vez.

Y proporciona eficiencias similares
con respecto a los conductores, quienes tienen que vigilar sus horas de servicio cuidadosamente para cumplir con las normas federales vigentes. “Con Cordele a pocas horas de distancia, en comparación con Savannah que está a seis horas de distancia, los conductores pueden dar dos vueltas al día para apoyar nuestras necesidades”, agrega.

Se necesitaron varios años para desarrollar la conexión ferroviaria entre CIS y Savannah hasta el
punto de poder manejar el tráfico entrante. “La carga entrante se mueve a una velocidad mucho mayor y tiene restricciones de tiempo más estrictas”, explica Lafevers. Al principio, el servicio ferroviario operaba sólo dos días por semana, con tiempos de tránsito de dos a tres días.

“Ahora operamos cinco días a la semana y el tránsito es nocturno”, añade. “Esa fue la clave para cerrar el acuerdo de Kia: comportarse como un camión, pero tener la capacidad de un ferrocarril.”


¿Intermodal u OTR? Hágalo realidad 

“El transporte intermodal puede ser eficiente, flexible y rentable”, menciona un informe publicado por la empresa de logística de terceros C.H. Robinson. Pero no es el modo adecuado para cada envío.

¿Cómo decidir cuándo el intermodal es adecuado en una estrategia particular de la cadena de abastecimiento? Considere estos factores:

  • Ubicación: El transporte intermodal tiene más sentido cuando los puntos de origen y de destino están relativamente cerca de las rampas intermodales, eliminando la necesidad de retrocesos y cambios de línea, lo que alarga los tiempos de tránsito y aumenta los costos.
  • Longitud del recorrido: Los recorridos intermodales largos tienen un mayor sentido económico que los recorridos cortos. “Comúnmente, en los envíos que viajan por lo menos 600 millas los rendimientos comienzan a pagar dividendos para los clientes en las rutas correctas”, dice el informe.
  • Características de la carga: A excepción de la carga peligrosa que los ferrocarriles prohíben, la mayoría de los productos pueden viajar vía intermodal. Pero si usted está enviando productos frágiles, tenga en cuenta que las mejores prácticas para asegurar su carga serán diferentes de los métodos que utiliza para los recorridos en camión.
  • Estacionalidad: Si necesita más capacidad para ajustarse a los picos estacionales en el volumen, los transportistas intermodales pueden proporcionarle el espacio que necesita.

Varios mitos sobre la intermodalidad siguen circulando entre los cargadores: los tiempos de tránsito son lentos, las ubicaciones de las rampas son inflexibles, las entregas no son confiables, la mercancía suele dañarse y el envío intermodal es innecesariamente complejo.

Pero, según C.H. Robinson, gracias a los esfuerzos de los ferrocarriles, y a la experiencia disponible de las empresas de comercialización intermodal (IMC, por sus siglas en inglés), el transporte intermodal ofrece una alternativa eficaz y confiable.

La integración del transporte intermodal en una estrategia logística más amplia requiere conocimientos especializados y una planificación cuidadosa, advierte el informe. Pero la recompensa vale la pena el esfuerzo.

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