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BLOG DE EXPERTOS

  • U.S. - México: Potenziando lazos comerciales

    Invitados del Evento Supply Chain Leaders Meeting Miami 2016

    Inbound Logistics, Inbound Logistics Latam y US-Mexico Chamber of Commerce reunieron el pasado 8 de septiembre, en el hotel Four Seasons de la ciudad de Miami, a expertos, usuarios, proveedores, inversionistas y clientes potenciales, para poner sobre la mesa los desafíos y las oportunidades que el comercio internacional -inserto bajo el paraguas del TLCAN- genera promisoriamente en la actualidad. Con la intención de promover, informar y celebrar la experticia, las capacidades y el potencial de crecimiento de las empresas líderes en ambos países, estas tres entidades unieron esfuerzos para facilitar la expansión de los negocios en el campo logístico.

    En los últimos 20 años, la transportación de mercancías y los servicios logísticos han experimentado una expansión meteórica y un cambio dramático. Ante el rápido crecimiento del comercio electrónico, la logística omnicanal y la capitalización de los mercados de consumo emergentes en el mundo, los transportistas se han enfrentado a desafíos sin precedentes, teniendo que lidiar con cadenas de suministro cada vez más complejas. US-Mexico Chamber of Commerce, ha patrocinado exitosamente desde 1973, conferencias diversas para promover la inversión norteamericana en México; su comunidad de negocios a lo largo de Estados Unidos reconoce foros y summits como éste organizado por Inbound Logistics Latam, por ofrecer potenciales oportunidades entre ambos países.

    Es por ello que en esta ocasión, los actores logísticos de ambos países encuentran bajo este escenario, la oportunidad de intercambiar intereses y visión de negocio.

    ¿Cuáles son los desafíos más apremiantes?
 En seis paneles de discusión integrados por líderes del sector, los siguientes temas fueron puestos sobre la mesa:

    1. Evaluación y crecimiento del potencial del corredor logístico entre México y Estados Unidos
    2. Integración de las cadenas de abastecimiento en la región norteamericana

    3. Inversión y financiamiento de proyectos logísticos e infraestructura
    4. Aduana y frontera: servicios de facilitación
    5. Logística especializada
    6. Retos y oportunidades derivados del comercio electrónico y transfronterizo

    Con una interesante introducción por parte del Consul de México en Miami, José Antonio Zabalgoitia, la agenda del día dio comienzo. Cumpliendo con la consigna de promover a su país, el diplomático puntualizó cuán importante es México para la economía estadounidense, por lo que un evento como el Supply Chain Leaders Meeting resulta más que pertinente y oportuno en un momento como éste, en el que debe destacarse la confiabilidad de México como vecino.

    José Antonio Zabalgotia, Consul General, Miami

    José Antonio Zabalgotia, Consul General, Miami

    El TLCAN/NAFTA vino a cambiar sin duda, la relación entre ambos países desde 1994; hoy no puede seguir percibiendo Estados Unidos a México como un vecino inferior, porque hoy es la décimo quinta economía en el mundo (y décimo primera en términos de asociación comercial para Estados Unidos);un mundo que, por cierto, está compitiendo ferozmente entre regiones, obligando a Canadá, Estados Unidos y México a fortalecer alianzas por encima de las diferencias. Hoy, la logística es ciertamente uno de los componentes clave para fortalecer estas alianzas, y por ello –dijo- este encuentro es de alta relevancia.

    ¿Por qué México es importante? Porque para empezar cuenta con una población de 121 millones de personas, con una clase media creciente; porque tiene recursos naturales abundantes que le permiten estar entre los principales productores de insumos varios; porque es la economía más abierta del mundo, como lo confirman sus 14 tratados de libre comercio con 46 países; porque es parte del TPP, el mejor camino para competir globalmente en este momento; y porque, entre otras cosas más, tiene un bono demográfico importante, en contraste con muchos otros países, sobretodo del primer mundo. Zabalgoitia señaló que la frontera de México con Estados Unidos –aun- que algunos no lo quieran aceptar- ha mejorado muchísimo desde el ingreso del país al GATT en los años ochentas.

    Guillermo Almazo, Publisher de Inbound Logistics Latam Magazine

    Guillermo Almazo / Publisher de Inbound Logistics Latam Magazine

    “Ciertamente, necesitamos ser más competitivos”, puntualizó, “pues los 100 billones de dólares al año que representa el cruce de mercancías entre los dos países no es nada despreciable, pero ha empezado a conformar un cuello de botella, no sólo por ineficiencias, sino porque la mayoría cruzan por camión.

    Debemos empezar a mirar otras alternativas de transporte, y por ello me es importante estar hoy aquí entre ustedes, ya que la entrada natural a Estados Unidos por barco es Florida”. Entre Miami y Puerto Progreso en Yucatán, son dos días de viaje, y el costo promedio para transportar una mercancía ronda los 5 mil dólares, mientras que los servicios que actualmente hay por tierra (Atlanta- Miami-Puerto Morelos, Cancún), cuestan 8 veces más y dilatan tres días de viaje, explicó el diplomático, quien concluyó su alocución preguntando: “¿Por qué pagar esa diferencia innecesariamente? ¿Acaso no es tiempo de mirar al estado de Florida y su potencial red de puertos como una mejor opción?”

    Así que agradeciendo el acogimiento de la ciudad de Miami y su vasta representación empresarial en el Supply Chain Leaders Meeting, inició la jornada con una gran apertura de posibilidades.

    EVALUACIÓN Y CRECIMIENTO DEL POTENCIAL DEL CORREDOR LOGÍSTICO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS 

    Con la moderación de Alejandro Ramos, Vice President U-S.- Mexico Chamber of Commerce (Eastern Region), y la participación de: Eugenio Sevilla-Sacasa, Vice President , Ryder International Supply Chain Solutions (Miami); Héctor Ibarzabal, Managing Director and Head Operations, Prologis (México); Eduardo Bringold, Director of International Logistics and Supply Chain for Mexico and Latin-America, Grupo Salinas; y Ramiro Delgado, Operations Director, FEMSA Logistica (México), se dio inicio al ejercicio dialógico, destacando que pese a los desafíos, no tiene sentido dar pasos hacia atrás ante los beneficios que el TLCAN/ NAFTA ha traído a Norteamérica, particularmente a México y Estados Unidos; cualquier revisión del Tratado de Libre Comercio -se dijo- tendrá que ser para mejorar las oportunidades.

    Panel de especistas evaluación de crecimiento logistico 2016

    En los últimos 20 años, la integración comercial de los tres países de Norteamérica se ha desarrollado rápidamente, percibiéndose mucho crecimiento y una interdependencia económica que no tiene ya punto de retorno. Las empresas del TLCAN/NAFTA están creciendo anualmente 10% en promedio, y la competitividad que este dinamismo ha empujado es palpable, a pesar de las áreas de oportunidad existentes.

    En el caso de México, particularmente, la inversión extranjera directa (IED) que el tratado de libre comercio ha atraído, no sólo ha llegado por un tema de reshoring natural, sino porque a lo largo de estas dos décadas, México ha logrado responder a los desafíos con mejores procesos, servicios e infraestructura, además de un recurso humano cada vez más capacitado.

    En este contexto, la privilegiada ubicación geográfica y la mano de obra barata han dejado de ser el atributo por excelencia, pues si bien siguen regresando empresas de China -dada la elevación de los sueldos-, también es cierto que de ser éste el atractivo principal, países centroamericanos habrían sido mejor alternativa. No; la llegada de las empresas, particularmente de manufactura especializada, están prefiriendo México porque entre otras cosas, el nivel de calidad de su infraestructura (particularmente de edificios industriales) hace más eficientes las operaciones de comercio exterior para el mercado estadounidense; además, el bonus demográfico joven es una fortaleza nada despreciable, tanto como el empuje que las empresas mexicanas han venido ejerciendo hacia las certificaciones, entendiendo la importancia de construir credibilidad.

    Especialistas hablando en el panel de evaluación y crecimiento logístico

    Alejandro Ramos, Vice President U-S.-Mexico Chamber of Commerce (Eastern Region) / Eugenio Sevilla-Sacasa, Vice President, Ryder International Supply Chain Solutions (Miami) / Eduardo Bringold, Director of International Logistics and Supply Chain for Mexico and Latin-America / Hector Ibarzabal, Managing Director and Head Operations, Prologis (Mexico) / Ramiro Delgado, Operations Director, FEMSA Logistica (Mexico)

    Ciertamente, otras circunstancias coyunturales en el mundo también han permitido que México destaque ante otros países emergentes como Brasil, pues mientras la economía del país sudamericano está cayendo, dada la complejidad de su política económica y social, la de México se mantiene al alza, aunque sus niveles de crecimiento no despunten de acuerdo a lo esperado.

    El mercado mexicano es mucho más abierto que el de Brasil, y orientado mayormente al mercado estadounidense, mientras el comercio del país sudamericano se orienta mayormente al mercado europeo –cupo mencionar al margen, que el tratado entre Brasil y México ha demostrado no servir en la práctica, por lo que los intercambios comerciales no han funcionado satisfactoriamente.

    Sin embargo, pese a este promisorio panorama, los panelistas reconocieron y señalaron con pertinencia los desafíos que a la luz del TLCAN/ NAFTA, la relación entre Estados Unidos y México todavía tienen, así como los retos que este último presenta de cara a los nuevos tiempos.

    Si bien se aprecia en México una gran inversión en infraestructura inmobiliaria, que coloca a los parques industriales mexicanos a la altura de aquéllos de primer mundo, todavía el gobierno mexicano debe hacer inversiones importantes en infraestructura logística de todo tipo, además de resolver con determinación el problema de inseguridad que sigue afectando los costos empresariales -tan sólo los seguros, por citar un ejemplo, son muy elevados en México, dado el nivel de riesgo existente.

    Por otro lado, es necesario mejorar la capacidad de transportación, particularmente de carga a granel, y las eficiencias en frontera, puertos marítimos y aeropuertos, para agilizar el despacho de mercancías. Asimismo, se hace urgente empatar la agenda pública a la privada, y homologar intereses, para que los propulsores del cambio dinamicen las acciones en un mismo sentido, sin jaloneos, obstáculos o frenos.

    También es necesario seguir mejorando el nivel competitivo de la mano de obra, para responder a la demanda, pues si bien se ha elevado en ciertas regiones de México, sigue habiendo rezagos en otras y necesidad de especialización técnica por sectores. Y en materia bilateral, los desafíos no son pocos tampoco a la luz del TLCAN/NAFTA y una factible revisión del mismo a más de sus 20 años de existencia.

    El nivel relacional de los tres países –se dijo- debe mejorar, pasando de la retórica a la acción, como se demanda respecto al TPP. También deben empatarse agendas e intereses en aras de buscar beneficios reales, y no sólo oportunidades ventajosas.

    Un ejemplo de área de oportunidad en la que ambos países deben trabajar es sin duda, la búsqueda de balance en la transportación; si México está enviando tanto tracto-camión hacia la frontera norte con exportaciones, por qué no facilitar la negociación para que empresas estadounidenses envíen materia prima u otro tipo de carga a México, para evitar que los camiones regresen vacíos.

    Por último, se exhortó voltear a mirar a India e Indonesia, y buscar la manera de hacer tratados de libre comercio también con esa zona del planeta, donde sin duda, la investigación y el desarrollo tecnológico están conduciendo a velocidades de vértigo. La consigna es seguir creciendo, y en los próximos diez años, lograr una integración regional real en Norteamérica.

    INTEGRACIÓN DE LAS CADENAS DE ABSTECIMIENTO EN LA REGIÓN NORTEAMERICANA

    Con la moderación de José Rocha, Ph.D. and Academic, St. Thomas University (Miami), y la participación de: Jose Zozaya, President, General Manager and Executive Representative, Kansas City Southern Rail (México); Matías Yarza, Director of Business Development, Schnellecke Logistics (México); Mike Burkhart, Director – Mexico Region, CH Robinson USA; Carlos Cubias, Vice President UPS Center of Excellence for US – MX Trade Lane; y John Bressi, General Manager, Tuxpan Port Terminal (Tuxpan, México), el segundo panel del día puso sobre la mesa la importancia de la integración, todo un desafío en el sector logístico y clave fundamental para lograr competitividad regional.

    Panel de integración de la Cadena de Abastecimiento

    Desde que el TLCAN/NAFTA se firmó, el gran reto ha sido la integración; sin duda, un objetivo difícil de lograr dadas las diferencias culturales. Pero, tras 20 años tratando de capitalizar las oportunidades conjuntamente, la tarea se facilita, aunque el gran desafío sigue siendo cambiar el “mindset” de ambos lados.

    Y es que el observar el nivel de complejidad que están adquiriendo las cadenas de suministro, no se ve mejor camino que la integración, para lograr eficiencias. Cuando no hay integración, la mucha gente involucrada en las operaciones representa diferentes metas y objetivos, como es natural.

    Con la integración, la meta a homologar es la simplicidad, con la idea de que el flujo de mercancías entre ambos países sea tan fácil para empresas pequeñas como para grandes. En este sentido, los panelistas abordaron el tema desde tres aspectos fundamentalmente: las eficiencias aduanales, la consolidación en el transporte, y la cooperación entre servicios públicos y privados. Asimismo, se puntualizó la importancia de entender que las mejores herramientas para conseguir el objetivo son: la tecnología, para lograr visibilidad y coordinación; el recurso humano, debiendo saber las empresas cómo atraerlo, capacitarlo y retenerlo motivado; y por último, la investigación y la inversión, herramientas fundamentales para mejorar el desempeño y el diseño de procesos.

    El punto de partida para hablar de las eficiencias aduanales fue preguntarse: ¿por qué hacer dos paradas de revisión en la frontera, cuando existe un tratado de libre comercio entre ambos países? Ciertamente las aduanas deben trabajar para detener el tránsito ilegal, pero no detener el legal; ambos países deben trabajar en colaboración, entendiendo las necesidades reales de ambos lados y conociendo las entidades involucradas en el movimiento de los productos (los eslabones de las cadenas de suministro); también, debiendo separar el tema fiscal de la revisión física de bienes, comprendiendo que el fin de cada uno es diferente entre sí y no pueden mezclarse, so riesgo de generar confusión en el objetivo de las tareas y los procesos. Sin duda, el reto es modernizar y mejorar la frontera, pero sobretodo, cambiar el paradigma cultural de sus funcionarios.

    Panelistas del tema de Integración de las Cadena de Abastecimiento

    José Rocha, Ph.D. and Academic, St. Thomas University (Miami)  / Jose Zozaya, President, General Manager and Executive Representative, Kansas City Southern Rail (México) / Matías Yarza, Director of Business Development, Schnellecke Logistics (México) / Carlos Cubias, Vice President UPS Center of Excellence for US – MX Trade Lane / Mike Burkhart, Director – Mexico Region, CH Robinson USA / John Bressi, General Manager, Tuxpan Port Terminal (Tuxpan, México)

    Con respecto a la transportación, la meta es mover mercancías de manera más rápida y a menor costo (tiempo Vs. dinero); además, el crecimiento de los volúmenes no puede esperar, por lo que las respuestas de transportistas tampoco. Y ante tal escenario, la consolidación crecerá; si hoy hay 13 o 14 empresas transportistas globales, en unos años veremos tan solo 5.

    Pero, ¿cómo integrar los diferentes modos de transporte, sobretodo cuando vienen de diferentes orígenes al mismo destino? ¿Cómo sacar mejor provecho de la infraestructura que hoy se tiene? ¿Cómo ser más eficientes con los recursos con los que hoy se cuenta (tecnología, infraestructura y recursos humanos)? Si bien la consolidación será una realidad cada vez más observable, la colaboración entre competidores es el gran desafío.

    Hoy vemos cómo transportistas y operadores logísticos comparten entre sí información y estrategias, además de cargas; ciertamente una muestra de madurez nunca antes vista. Pero, ¿podremos observar esa misma actitud entre servidores públicos y privados? ¿Podrán colaborar mejor en materia de normatividad? Las regulaciones excesivas pueden limitar la competitividad, por lo que la integración requiere también revisarlas buscando mejores eficiencias en beneficio de ambos sectores, y también de ambos países.

    Ciertamente, infraestructura, prácticas y normatividad son tres aspectos importantes a revisar tanto al interior de los gobiernos como de las empresas, entendiendo que la planeación y la eficiencia disminuye los riesgos.

    En este sentido, los panelistas hicieron hincapié en la importancia de que empresas medianas y pequeñas planeen mejor sus cadenas de suministro, pues la mitad de las mercancías que transitan por la frontera pertenecen a empresas con este perfil. Su falta de planeación afecta no sólo a su cadena, sino también a otras cuyos camiones se detienen en el cuello de botella fronterizo.
Integración entonces, implica pensar de manera integral; en beneficio de todos y no tan solo en los beneficios de uno.

    Debemos empezar a actuar como región, y no como tres países aislados, pero todo parece indicar que hemos de empezar practicando la integración desde nuestra empresa hacia el exterior, buscando cambiar ese “mindset”, en beneficio de nuestro sector.

    INVERSIÓN Y FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS LOGÍSTICOS E INFRAESTRUCTURA

    Con la moderación de David Rosemberg, Attorney Broad and Cassel, and President, Inter-American Chapter, Miami; y la participación de: Steven Oliveira, Vice President – Industrial Investments, PGIM Real Estate (New Jersey); Jorge Selvas, Vice President, International Subsidiary Banking, HSBC (Atlanta); Pedro Azcue, President and CEO, JLL Latin America (México); Alfredo Asali, Corporate Real Estate Director, Grupo Bimbo (México); y Don Wrinkle, Seaport Intermodal, Business Development & Mar- keting, Port Miami, se conversó respecto a la venturosa coyuntura de capitales que han venido financiando la infraestructura inmobiliaria industrial en México, a lo largo de los últimos diez años, destacando el contraste visible entre la inversión destinada a este sector, y aquélla destinada para otros proyectos de infraestructura mayor, donde lamentablemente se aprecia una contracción importante.

    Panel de Inversión y Financiamiento de Proyectos Logísticos

    Los panelistas comenzaron poniendo en contexto el panorama del desarrollo inmobiliario en México, destacando el crecimiento que en la última década ha tenido el sector industrial particularmente. Sin duda, los nuevos es- quemas de financiamiento por medio de FIBRAS y CDKs han venido apuntalando el desarrollo inmobiliario en sus diferentes sectores –oficinas, hoteles, parques industriales y centros comerciales-, equipando a México con edificios de muy alto nivel tanto en sus diseños como en sus materiales de construcción y sus eficiencias, orientados todos hacia los más modernos estándares de sustentabilidad.

    En este contexto, el equipamiento industrial destinado tanto para la manufactura como para la logística, ha cambiado también el paisaje urbano de las ciudades donde se instala, pues no sólo se aprecian extensas superficies territoriales con parques industriales modernos, sino también el impacto económico favorable que este desarrollo ha derramado en la entidad, donde la infraestructura urbana se observa con mayor planeación y orden.

    Ciertamente, el desarrollo industrial ha favorecido más a ciertas zonas que a otras, dado el perfil de la demanda logística, donde la CDMX sigue siendo la ubicación favorita; sin embargo, vemos como las ciudades del Bajío siguen creciendo –aunque algunas todavía presentan vacancias- y como la infraestructura industrial de ciudades como Guadalajara y Monterrey perfilan cada vez más la especialización de sus clústeres.

    Sin duda, la evolución de México en materia de infraestructura industrial es visible, pero no sólo por la base financiera de la que ha gozado en la última década –que ya le permite no depender de capitales extranjeros para su desarrollo-, sino por los esquemas de planeación y gobernanza de las empresas que la ejecutan, que ciertamente sanean la inversión y la administración de capitales.

    Panelistas del foro de Inversión y Financiamiento de Proyectos Logísticos

    David Rosemberg, Attorney Broad and Cassel, and President, Inter-American Chapter, Miami / Pedro Azcue, President and CEO, JLL Latin America (México) / Alfredo Asali, Corporate Real Estate Director, Grupo Bimbo (México) / Don Wrinkle, Seaport Intermodal, Business Development & Marketing, Port Miami / Jorge Selvas, Vice President, International Subsidiary Banking, HSBC (Atlanta) / Steven Oliveira, Vice President – Industrial Investments, PGIM Real Estate (New Jersey)

    En este sentido, PGIM, por ejemplo, reconoce la madurez y confiabilidad de los desarrolladores locales con los que se asocia, y la apertura reciente que también se ha observado en los mismos municipios, para permitir una planeación conjunta entre iniciativa privada y pública, que a su vez facilite y asegure un desarrollo sustentable, con una visión cada vez más social, donde el impacto se proyecte más allá de la mera construcción de infraestructura.

    Por su parte, los bancos como HSBC se muestran cada vez más confiados para extender financiamientos en este terreno, pues las garantías otorgan cada vez más certidumbre a sus clientes internacionales. No obstante ello, destacan como gran desafío el dar mayor apreciación al peso mexicano, el cual ha caído 15% en los últimos diez años.

    Esta depreciación, sin duda, ha abierto una sensible brecha entre el desarrollo de infraestructura inmobiliaria e infraestructura logística mayor –carreteras, terminales, vías férreas, aduanas, recintos fiscalizados, u otros necesarios para la conformación de competitividad logística-, en cuyo terreno se aprecian pocos, muy pocos inversores interesados; y es que, mientras los esquemas de coparticipación pública y privada no otorguen certidumbre a los inversionistas, la viabilidad se percibe compleja.

    Ciertamente, el gobierno mexicano deberá trabajar seriamente no sólo en dichos esquemas, sino también en cómo elevar el valor del peso mexicano, pues el financia- miento entre pesos y dólares proyecta grandes diferencias en el desarrollo de infraestructura, comprometiendo en definitiva, la competitividad del país ante el mundo.

    Sin embargo, las empresas no pueden esperar; ellas tienen que seguir moviendo sus productos y con rapidez y eficiencia, como Bimbo lo requiere, por ejemplo, dada la frescura con la que su producto debe llegar al punto de venta.

    Empresas mexicanas como ésta, son un ejemplo emblemático de la madurez que el sector empresarial mexicano puede alcanzar cuando la visión es clara, pero sobretodo, cuando la mejora continua es la consigna.

    Las plantas de Bimbo no sólo han mejorado sus eficiencias logísticas, sino también han logrado sumar a su desempeño, prácticas sustentables, que a su vez optimizan sus costos, como lo es el uso de energía eólica –implementada en el 95% de sus operaciones- y el reciclamiento del agua.

    Y ante las eficiencias que las empresas demandan, y los desafíos que todavía la infraestructura logística mayor presenta, Don Wrinkle destaca la importancia de mirar hacia otras alternativas, insistiendo en la transportación marítima como mejor recurso. Los siete puertos mayores de Florida son extraordinarias opciones, dijo, reafirmando lo que el Cónsul Zabalgoitia había expresado en su presentación.

    En ellos no sólo se hacen operaciones eficientes, sino inversiones importantes para mejoras, en contraste con los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos. La tarea es valorar y comprobar los ahorros en tiempos y costos que esta alternativa puede representar para las empresas exportadoras mexicanas.

    ADUANA Y FRONTERA: SERVICIOS DE FACILITACIÓN

    Con la moderación de Fernando Ramos, President AMTI –Mexican Association of Intermodal Transport (México), y la partici- pación de: Ricardo Treviño Chapa, Head of Customs, Mexico ́s Ministry of Finance and Public Credit- SAT (México); Seth MM Stodder, Assistant Secretary for Border, Immigration & Trade Policy,U.S. Department Homeland Security (Washington); Luis Bazán, Bridge Director, Pharr International Bridge (Pharr, TX); y Víctor Manuel Salazar, Managing Director, Transportes ALA (Mé- xico), se dio cabida a un tema por demás actual, por ser materia central del debate político entre candidatos a la elección por la presidencia de Estados Unidos. El enfoque central fue destacar la evolución real de la aduana mexicana a partir de la implementación del TLCA/NAFTA, poco apreciada y valorada ante los todavía existentes desafíos. 

    Panel de Aduanas y Fronteras 2016

    La integración de los tres países norteamericanos tras la firma del tratado de libre comercio es una historia de éxito en el mundo, como lo señaló con razón Seth Stodder. Sin embargo, el éxito también debe administrarse, en aras de mantenerse por largo tiempo.

    Los programas del CTPAT y NEEC han contribuido de manera determinante en la eficiencia observada en este tiempo, por ejemplo, por el aumento de empresas integradas al programa, hoy demanda un nuevo carril especial para este sector, más personal y un mejor balance entre el tránsito norte-sur.

    Ciertamente, en la aduana mexicana ha habido una mejora importante en materia de eficiencias, particularmente en los últimos dos años, tiempo en el que se han implementado programas de facilitación impensables antaño, gracias a la tecnología hoy disponible.

    A decir de Ricardo Treviño, se cuenta con mejores bases de datos e información para evaluar los riesgos –de hecho se realiza un nuevo programa de análisis de riesgo, para reforzar la información existente. Hoy, de cada 100 operaciones, sólo se detienen 14 con luz roja, pero aún cuando esto ha mejorado con respecto al pasado, todavía muchas de estas revisiones son innecesarias, indicando cuánta más área de oportunidad existe.

    No obstante los avances, sin duda hay pendientes; aún cuando los programas se han innovado, por ejemplo, los sistemas operacionales empiezan a ser obsoletos; pero, a diferencia de otros tiempos, hoy las autoridades del SAT están conscientes de que el mayor riesgo es dejar de implementar mejoras de manera constante.

    Sin embargo, aún cuando la automatización debe seguir incrementándose, la apuesta ya no puede ser exclusivamente enfocada en la tecnología, pues los retos mayores –según coinciden los panelistas- está en la gente. Sin duda hay que actualizar sistemas, seguir innovando en materia de programas, pero lo más importante será cambiar el “chip” mental de los funcionarios y operarios, para cambiar la consigna “control” por la de “facilitación”.

    El progreso en las eficiencias ha sido tan exitoso, que Canadá está tomando ejemplo de ello para innovar su frontera con Estados Unidos también, pero poco se habla de la importancia de “colaborar” conjuntamente, para enfrentar los desafíos, y éste es el mayor reto para los próximos años.

    Como región, tiene que haber más diálogo propositivo, que restricciones; sin duda, Estados Unidos tendrá que relajar su paranoia ante amenazas irreales. Pero en tanto Estados Unidos se abre al diálogo, en México se camina hacia delante, teniendo como meta central la velocidad y la fluidez.

    Panelistas de Aduana y Frontera servicio de Facilitación

    Fernando Ramos, President AMTI –Mexican Association of Intermodal Transport (México) / Seth MM Stodder, Assistant Secretary for Border, Immigration & Trade Policy,U.S. Department Homeland Security (Washington) / Luis Bazán, Bridge Director, Pharr International Bridge (Pharr, TX) / Víctor Manuel Salazar, Managing Director, Transportes ALA (México) / Ricardo Treviño Chapa, Head of Customs , Mexico ́s Ministry of Finance and Public Credit- SAT (México)

    En este sentido, los panelistas pusieron sobre la mesa tareas puntuales a concretar, como compatibilizar horarios de servicio entre la aduana mexicana y la estadounidense; la mexicana, particularmente, deberá extender sus servicio 24/7, dado que las cadenas de suministro, como la automotriz, no se detienen.

    La automatización de los procedimientos, deberá no sólo lograr operaciones con menos papeleo (paper less), sino también con menor intervención humana (human less). Para ello, además de cámaras y tecnologías, debe contarse con información el línea, alimentada no sólo por las empresas usuarias, sino por aduanas vecinas, lo cual pone nuevamente el dedo en la llaga: colaboración. La aduana mexicana explora un sistema de prepago, por su parte, mientras la aduana norteamericana sugiere considerar una sola ventanilla TLCAN/NAFTA.

    Tan solo el puente Pharr –creado a partir de la firma del tratado de libre comercio- espera crecer entre un 40 y un 50 por ciento en los próximos años, demandando más personal, más entradas y salidas, pero sobretodo, mayor educación para el mercado usuario, pretendiendo que éste haga un mejor uso del servicio aduanal; pues a decir de Luis Bazán, hay horas prácticamente muertas que bien pueden aprovecharse si las empresas usuarias planean de mejor manera sus corridas de carga.

    Asimismo, el puente Pharr también trabaja haciendo mejoras en beneficio de los usuarios; hoy evalúa la posibilidad de construir un estacionamiento, por ejemplo, donde los tractocamiones puedan esperar su turno, en tanto el servicio puede extenderse 24/7. En fin, el dinamismo que el TL- CAN/NAFTA ha generado no puede detenerse, tan solo mejorarse –insisten los panelistas.

    La consigna es sumar acciones desde las diferentes entidades involucradas. La mayoría de los estadounidenses apoyan el comercio entre los dos países y se considera que el TPP es un gran acierto, según afirma Seth Stodder, por lo que se mantiene la esperanza de no echar marcha atrás, pero mientras la moneda esté en el aire, las muchas tareas a realizar, deben seguir su marcha.

    LOGÍSTICA ESPECIALIZADA

    Con la moderación de Ignacio Félix, Partner and Head of the Miami Office, McKinsey & Company, y la participación de: Alberto Anchústegui, President, Transportes EASO (México); Sean E. Mahoney, Director of Marketing, Philadelphia Regional Port Authority (Philadelphia); Víctor Valdés, Director, BNSF Railway (Fort Worth, TX); Mario Rodríguez, Director of Operations, Boston Scientific; e Iker Allison, Marketing Vicepresident , SSA México, se abrió el diálogo respecto a los retos de la transportación especializada entre ambos países, un tema que en la actualidad no ha tenido encuentros favorables, ante la falta de apertura de las empresas estadounidenses para hacer alianzas y negociaciones con sus pares en México.

    Panel de Logística Especializada 2016

    Si bien el TLCAN/NAFTA ha facilitado el intercambio comercial entre Estados Unidos y México, el tema del autotransporte ha levantado ámpula a lo largo de estas dos décadas. Alberto Anchústegui hizo hincapié en ello, haciendo notar como no todo el tratado de libre comercio ha funcionado para México, pues habiéndose acordado la revisión del ingreso del autotransporte mexicano a territorio estadounidense, han pasado dos décadas sin que ello se haya cumplido, y peor aún, sin esperanzas de que ello vaya a suceder.

    No obstante ello, las empresas transportistas mexicanas han encontrado la forma se seguir creciendo sus negocios y mejorado la calidad de sus servicios en territorio mexicano, haciendo a su vez alianzas con otros tipos de transporte para completar el flujo de las mercancías en las cadenas de suministro. Sin embargo, los desafíos se desprenden de condiciones limitantes, entre las cuales la desconfianza del norte impera sobre el sur.

    Sin duda, la transportación especializada requiere no sólo de equipos especiales, sino de procesos operativos de alto estándar. Las empresas estadounidenses contratan transportistas especializados para mover sus mercancías, pero al llegar a la frontera con México, se topan con el problema de la continuidad, al no querer confiar en las capacidades y experiencia del transporte especializado mexicano.

    El ferrocarril ha logrado ser la alternativa para algunos productos, más no para todos. Los contenedores refrigerados no sólo son limitados, sino además requieren también de una operación cuidadosa de parte de sus operadores.

    En el caso de productos médicos, farmacéuticos o electrónicos, el transporte aéreo ha sido la solución; pero, ¿qué hacer con cargas voluminosas? Aunado a la falta de confianza, el celo para compartir información entre medios de transporte también representa una barrera que impacta en la eficiencia.

    Panelistas de la Logística Especializada 2016

    Ignacio Félix, Partner and Head of the Miami Of ce, McKinsey & Company Iker Allison, Marketing Vicepresident, SSA México Víctor Valdés, Director, BNSF Railway (Fort Worth, TX) Sean E. Mahoney, Director of Marketing, Philadelphia Regional Port Authority (Philadelphia) Mario Rodríguez, Director of Operations, Boston Scienti c Alberto Anchústegui, President, Transportes EASO (México)

    Los transportistas invierten fuertes cantidades de dinero en sistemas, pero sin información, poco puede hacerse con ellos, pues la trazabilidad en las cadenas de suministro, obliga a todos los eslabones a comunicarse entre sí.

    Hoy, la tecnología está siendo utilizada por los transportistas mayor- mente para mejorar sus eficiencias y seguridad, y en el mejor de los casos, para establecer comunicación y generar visibilidad con su corporativo, más no así para lograr eficiencias sectoriales o comunicación con otros eslabones de la cadena de suministros. Se debe entender, que la tecnología es una herramienta, pero que el factor humano sigue siendo determinante en el desarrollo del negocio.

    Esta falta de consideración está llevando al sector a al descuido de fuerza de trabajo, para todos es sabido lo difícil que es conseguir operadores en la frontera, y ni qué decir al interior de Estados Unidos.

    Ciertamente, la tecnología podrá sustituir al operador en el manejo del camión algún día, pero para que eso suceda, habrá que resolver un sinnúmero de desafíos antes. Hoy, es urgente mejorar las condiciones de trabajo para los operadores, capacitarlos y utilizar la tecnología para mejorar los esquemas comunicativos y colaborativos.

    El paraguas del TLCAN/NAFTA no alcanza a cubrirlo todo. La ubicación y las eficiencias deberán sumarse a la integración, la tecnología, la sustentabilidad, pero de manera muy importante, al recurso humano, el cual se ha venido descuidando por enfocar esfuerzos en la implementación tecnológica.

    La integración entre diferentes modos de transporte será una tendencia en crecimiento. La solución intermodal tendrá que elevar sus porcentajes de participación en el market share, reflejando mayor madurez en el mercado; asimismo, la infraestructura existente tendrá que ser aprovechada de mejor manera, y los centros de distribución tendrán que empezar a construirse en los puertos marítimos estratégicos, para favorecer la conectividad y eficiencia de las cadenas de suministro.

    Con estas tareas en la mira, la transportación deberá encontrar mejores oportunidades bajo el paraguas del TLCAN/NAFTA, y abrir un campo de juego mayor para el movimiento de mercancías especializadas.

    RETOS Y OPORTUNIDADES DERIVADOS DEL COMERCIO ELECTRÓNICO Y FRONTERIZO

    Con la moderación de Jennifer Díaz, Founder, Diaz Trade Law (Miami), y la participación de: Paul Tessy, SVP of Latin America and Canada, DHL (Miami); Jesús Rodríguez, President and Co-Founder, Magaya Corporation (Miami); Rubén Imán, President, Onest Logistics (México); Ana Paula Padilla, Foreign Legal Consultant, DICEX (Miami), se concluyó el ejercicio dialógico, hablando de los retos y desafíos que los nuevos esquemas comerciales traen consigo para el comercio internacional en general, y para el trasfronterizo entre México y Estados Unidos en particular.

    Panel de retos y oportunidades en el comercio electrónico 2016-2017

    El comercio electrónico representa, sin duda alguna, la emancipación del consumidor, y el cuidado de este cliente empoderado es el nombre del juego, tal como lo señaló Rubén Imán. El consumidor lo quiere rápido, bien y a conveniencia, y esto genera una gran presión para las empresas y sus operadores logísticos. ¿Cómo organizar todas las órdenes de compra solicitadas por internet y provenientes de diferentes puntos del planeta? Ciertamente, éste es el gran desafío.

    Si bien el comercio electrónico inició gestándonse en el garaje de una casa, el éxito de la fórmula ha llevado a sus actores a retos no previstos para administrar el éxito y cumplir con las promesas hechas al mercado.

    A 21 años de distancia, el crecimiento del comercio electrónico ha sido exponencial, pero aún ha sido poco tiempo para aprender sobre el tema. La tecnología va avanzando mucho más rápido que la capacidad del ser humano para adaptarse al cambio.

    Dos décadas ha sido poco tiempo para desarrollar un sistema operacional amigable que pueda abarcar: regulaciones arancelarias, administrativas y operativas, atención a quejas, administración de información, logística inversa, Smart Product Selection, CeDis, procesos, y un sinnúmero de operaciones más para atender con inteligencia el B2C (Business to Consumer).

    Panel de retos y oportunidades en el comercio electrónico 2016-2017

    Jennifer Díaz, Founder, Diaz Trade Law (Miami) / Paul Tessy, SVP of Latin America and Canada, DHL (Miami) / Jesús Rodríguez, President and Co-Founder, Magaya Corporation (Miami) / Ana Paula Padilla, Foreign Legal Consultant, DICEX (Miami) / Rubén Imán, President, Onest Logistics (México)

    No siendo suficiente con ello, la necesidad de innovar, para hacer que la experiencia de compra virtual sea similar o mejor a la experiencia física en tienda, está obligando a las empresas a diseñar estrategias que puedan ser utilizadas con éxito en diferentes culturas y bajo esquemas de seguridad complejos. Todos estos retos, implican sin duda, educar, educar y educar al mercado.

    Tan sólo el hecho de convencer al cliente para que lea antes de ordenar una compra, todas las condiciones relativas al pago de impuestos, es un viacrucis, señaló Ana Paula Padilla. Por otro lado, las geografías de las ciudades también está representando un reto para la entrega de mercancía y el cumplimiento de promesas.

    Y no habiendo resuelto el dilema por completo, aparecen propuestas como la entrega por medio de drones, cuando para ello habrá que cruzar un océano en materia de normatividad.

    En América Latina la penetración del comercio electrónico representa el 2.3%, mientras en Estados Unidos el 11%. En México, esta penetración es del 2.1%, por lo bien podemos observar todavía una brecha enorme para nivelar el terreno de juego. No obstante ello, el e-commerce es ya una realidad, y llegó para quedarse, por lo que los esfuerzos deberán enfocarse en él, para subsistir.

    CONFERENCIA MAGISTRAL PLANES, TRAINS, TRUCKS AND... SHIPS?

    Haciendo una analogía a la película de Steve Martin y el memorable John Candy, Raúl Alfonso -Executive Vice President and Chief Commercial Officer, Port Tampa Bay-, condujo su conferencia magistral, enfoca- da en promover la transportación de carga marítima y los servicios de los puertos de Florida, ante un promisorio escenario de comercio bilateral, cuyo pronóstico apunta un crecimiento sin precedentes: 700 billones de dólares para 2025, representando la relación económica entre dos países, más grande de la historia.

    Raúl Alfonso, Executive Vice President and Chief Commercial Officer, Port Tampa Bay

    Hoy, tan solo 6 millones de empleos en Estados Unidos dependen del comercio con México, de los cuales, 342,052 se encuentran en Florida; el valor de productos exportados a México desde Florida, equivale a 2.2 billones de dólares, por lo que la relación entre ambas entidades debe fortalecerse cada vez más.

    Pero como lo que no se mide, no se mejora, Raúl Alonso empezó contextualizando el panorama actual, señalando que el comercio entre ambos países (toneladas de carga), llega a Estados Unidos por camión, en un 66%; por tren, en un 14%; y por barco, en un 13%, y el éxito o fracaso del flujo de mercancías depende de la congestión, la seguridad, la escasez de choferes, las horas de servicio, las restricciones en pesos y medidas, la capacidad y los equipos, entre otros.

    Por tanto, hoy es más importante que nunca, optar por la alternativa correcta. Ante el crecimiento que la industria automotriz tendrá en México en los próximos años, hace sentido evaluar las eficiencias que ofrecen los puertos de Florida, donde los valores a considerar son: no presentan congestiones como las encontradas en los cruces fronterizos; representan una alternativa sustentable; la regularidad de sus partidas son confiables; el tiempo de tránsito entre los puertos mexicanos y los de Florida representan 2.5 días en tiempo promedio; y el costo de transportación total es menor al de otros modos de transporte.

    “Asegúrese de tomar la decisión correcta”, señaló para concluir Raúl Alfonso, invitando a los asistentes a evaluar estas alternativas, y hacer de su logística un ejercicio más que certero.

     

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    Escrito por Inbound Logistics Latam

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