Warehousing: tendencias en México y Latam

junio 25, 2020 - Por Inbound Logistics Latam
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Warehousing: tendencias en México y Latam

Por Adriana Holohlavsky

En el webinar organizado por Inbound Logistics Latam Inmobiliare el pasado 24 de mayo, y titulado “Los centros de distribución, el motor del e-commerce”, se destacó el contexto actual de los CeDis así como las tendencias que marca el nuevo mundo al que nos enfrentamos, en el desarrollo inmobiliario industrial. Con la participación de Héctor Ibarzabal, Managing Director de Prologis; Francisco Muñoz, Senior Vicepresidente de CBRE; y Mario Rodríguez, Vicepresidente de Operaciones de DHL Supply Chain, y bajo la moderación de Guillermo Almazo, Publisher de la revista Inbound Logistics Latam, se hizo notar que ante la detonación de compras por internet durante el confinamiento del COVID-19, provocó que las naves industriales enfocadas en Logística registraran mayor demanda, creciendo al 40% en contraste con el 23% registrado en el mismo periodo de 2019.

Sin duda, la pandemia ha marcado al 2020 como el parteaguas entre el mundo físico y el virtual, acelerando las proyecciones que en materia de comercio electrónico se tenían en América Latina, con relación a Europa, Asia, Estados Unidos y Canadá. El cierre de tiendas departamentales y proveedurías diversas detonó la compra por internet, incluso por generaciones mayores a los 50 años de edad, quienes aún postergaban la experiencia. Esta inesperada aceleración empujó también al comercio a la implementación de herramientas digitales para no perder el tsunami de oportunidad que la coyuntura provocó. Y si bien hemos venido hablando de las implicaciones del comercio electrónico en materia de almacenes y distribución desde hace varios años, cabe recordarlas en este contexto.

En México, las ventas de e-commerce hace 5 años representaban el 1.6% de las ventas totales; en el 2019 se cerraron cerca del 4%; sin embargo, en las últimas 8 semanas, los líderes en el mercado como Amazon y Mercado Libre se encuentran con una actividad a tope en temas de alimentos, bebidas y farmacéuticos”, expresó Héctor Ibarzabal. “Estamos experimentando lo que nosotros en Prologis llamamos stay at home economy, una economía nueva que no existía y que se genera cuando todos necesitamos estar dentro de nuestras casas en un ambiente seguro, trabajando remotamente y buscando estrategias para adaptarnos y seguir siendo productivos”, expresó Héctor Ibarzabal.

Pero bajo los requerimientos operativos del comercio electrónico, la eficiencia del inmueble industrial es mucho más importante que el mismo costo del arrendamiento, según se expresó en el panel. Las naves que albergan la mercancía requieren de mayor espacio, pues necesitan contar con un inventario de hasta tres veces el acostumbrado para el comercio físico, ya que, según dijo el directivo de Prologis, “cuando compras en línea, no se vale decir que no hay existencias”. En este sentido, las alturas juegan un papel fundamental tanto como la tecnología que se utilice para acceder a ellas. Además, habrá que considerar espacios nuevos como aquellos destinados a la logística inversa, pues de cada 10 objetos o prendas que se venden en línea, 8 se devuelven.

Y dado que la de por sí sacrificada última milla se tendrá que replantear, la ubicación con fácil acceso y operatividad permitida 24/7 será otro requerimiento indispensable. Grandes ciudades como CDMX, Monterrey y Guadalajara seguirán siendo los centros logísticos por excelencia, pero la oportunidad también detonará desarrollos estratégicos en el Sureste, el Bajío y el Noroeste del país, según señaló Francisco Muñoz. Esta demanda por espacio logístico propulsará la reactivación y recuperación económica, incluso para la manufactura y el segmento de refrigerados y congelados. En cuanto a la zona centro de México, el Bajío particularmente, el sector automotriz empezará a albergar otras actividades en centros de distribución, lo cual mitigará la desaceleración que enfrentan, afirmó el directivo de CBRE.

Y no siendo menos importante, surge la necesidad de considerar la oportunidad que representan los data centers en cualquier segmento productivo y para ciudades sin vocación logística, los cuales también requerirán de espacios industriales.

Ciertamente, el comercio electrónico ha venido a romper la relativa simplicidad que antaño tenían las cadenas de suministro –recibir, almacenar y embarcar-, señaló por su parte Mario Rodríguez, Vicepresidente de Operaciones para los sectores retail y tecnología de DHL Supply Chain, pues los usuarios finales ya no son los grandes corporativos con los que se podían negociar ciertas políticas; ahora el negocio está focalizado en la estrategia Business to Customer, siendo el consumidor final el más difícil y exigente de todos los clientes. Ante los efectos del COVID-19, los negocios han tenido que adaptar de manera emergente su comercio tradicional a ventas en línea, pues de no hacerlo habrían de sufrir pérdidas por no poder vender sus productos oportunamente. “Hasta los restaurantes ya se volvieron consumidores o proveedores del comercio electrónico. Y para los que se quedaron afuera, ha sido una experiencia dolorosa, porque seguramente perdieron temporadas, caducidades y lotes en general. Esto no les puede volver a pasar, por lo que vamos a ver cambios muy agresivos en los próximos meses”, comentó el directivo de DHL.


Nuevos modelos de negocio y estrategias de alianza

Las armadoras Nissan, Mitsubishi y Renault anunciaron el pasado mes de mayo que implementarán un nuevo modelo de colaboración interempresarial (Alliance New Cooperation Business Model), por medio del cual van a producir conjuntamente casi el 50% de sus modelos de aquí al 2025, para mejorar la rentabilidad de las tres firmas. Esta unión permitirá reducir los costos y los gastos de inversión hasta en un 40% en cada vehículo que se fabrique bajo esta alianza franco-japonesa, entendiendo que la unión es clave de resiliencia y competitividad en el nuevo contexto mundial; es tiempo de acabar con la carrera por el volumen de ventas, y apostar por la eficiencia y competitividad, declaró el presidente de la entidad, Jean-Dominique Senard, en una rueda de prensa.

Sin duda, la crisis provocada por la pandemia hará surgir nuevos modelos de negocio, así como join ventures más estratégicas. Y sin bien jugada parecía riesgosa, apenas anunciándose, las acciones de Renault subieron más del 19%.

La intención de esta alianza, entre otras, es repartir fuerzas – tecnologías y regiones- 

Dejando que una de las empresas tenga el liderazgo en una región, producto o tecnología, y las otras dos le sigan. Asimismo, consideran reagrupar la producción en una sola fábrica del grupo eventualmente: los SUV pequeños como Renault Captur y Nissan Juke estarán a cargo de Renault, mientras los todoterreno como el Renault Kadjar y Nissan Qashqai, serán responsabilidad de Nissan. En lo referente a las regiones, Mitsubishi Motors tendrá a su cargo los países del sudeste asiático y Oceanía; Renault lo será para Europa, Rusia, América del Sur y el norte de África; y Nissan se queda como representante para Japón, China y América del Norte.

En materia tecnológica, las tres empresas se repartirán las responsabilidades: Mitsubishi tomará bajo su responsabilidad las tecnologías híbridas (gasolina/eléctrico) de vehículos de mediano y gran formato; Renault lo hará con las tecnologías de conexión basadas en el sistema Android (menos en China, donde Nissan se hará cargo) y de la arquitectura eléctrico-electrónica de los vehículos; y Nissan se hará cargo de la conducción autónoma y de la motorización de los futuros modelos eléctricos.

Con base en este comunicado hecho por Renault el pasado 27 de mayo, cabe preguntarnos ¿cuántos modelos y estrategias nuevos perfilarán los espacios industriales y comerciales a partir de ahora? 

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