Los servicios de transporte de carga en México se enfrentan a un sinnúmero de retos y desafíos en la actualidad: sustentabilidad, tecnología, seguridad, la creciente experticia del cliente, la profesionalización de los operadores, infraestructura, inminentes ajustes en el TLCAN y en otros acuerdos firmados en años recientes. Ante estos desafíos generales, la carga intermodal se ve impactada, tratando de ofrecer alternativas competitivas. ¿Cómo convertir estos retos en oportunidades?
¿CUÁLES SON LOS DESAFÍOS MÁS APREMIANTES?
INTRODUCCIÓN
AMTI, Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, es la instancia que a lo largo de la última década ha cobrado gran fuerza en México, por sus esfuerzos continuos y crecientes en aras de mejorar la competitividad, eficiencia y sustentabilidad logísticas del país. Su extraordinaria organización y liderazgo ha permitido que tanto transportistas como prestadores de servicio complementarios se integren para empujar iniciativas conjuntas y mejorar rutas intermodales, para transportar mercancías de manera confiable y con alta calidad.
En sus palabras de bienvenida al Supply Chain Leaders Meeting, Erich Wetzel, actual Presidente de la AMTI, señaló que en su administración seguirá empujando las iniciativas de su antecesor, Fernando Ramos, para seguir promoviendo las bondades del transporte intermodal, particularmente el tema de la sustentabilidad, a través de un transporte ecológico, eficiente y apoyado en la tecnología de punta.
Todos los asociados de la AMTI, dijo, invierten importantes cantidades todos los años en sus empresas, para cumplir con estos objetivos sustentables; por ello, dijo congratularse por ser parte de este SCLM, pues ejercicios como éste ayudan mucho para intercambiar información en el mercado, mejorar el desempeño logístico del país y desarrollar estrategias de mejora en las empresas. Felicitando a Inbound Logistics Latam por la convocatoria, dio paso al primer panel del día.
Presidente de la AMTI: Erich Wetzel
Directora: Sigrid Radau Macías
Bajo la moderación de Alejandro Sparrowe, Director de Logística de Perla Negra, y la participación de: Luis Bazán, de Pharr Texas International Bridge; Rafael McCadden, de Colliers International; y Eduardo Asperó, de Hub Group y miembro representante de la AMTI –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se introdujo y contextualizó la temática del SCLM, destacando que si bien el TLCAN habrá de renegociarse, será difícil desmontar la globalización, y por consiguiente, las automotrices no quitarán sus plantas en México.
Pidiendo a los panelistas que dibujaran el panorama actual y en contraste con años anteriores, Alejandro Sparrowe dio comienzo al panel dando la palabra a Luis Bazán, quien puntualizando que no obstante las nuevas directrices de Donald Trump, el puente internacional Pharr seguirá invirtiendo y expandiéndose, dando por sentado que el movimiento de mercancías no se detendrá.
Éste es el sexto puerto más importante de Estados Unidos y mantiene una extraordinaria relación con el gobierno estatal de Tamaulipas y el SAT, con quienes siguen trabajando en conjunto, para facilitar el intercambio comercial bajo un marco de legalidad y orden; prueba de ello, dijo, es la inversión de 20 millones de dólares que planean hacer este año.
Además, el gobierno de Reynosa también invertirá de 60 a 80 millones de pesos, para mejorar la infraestructura y los servicios, y realizar de esa manera, una inspección dual más eficiente. El crecimiento de exportación esperado este año será del 4%, y 5% de importación; asimismo, se prevé expansión por medio de inversiones público-privadas.
Bazán, sin embargo, exhortó a diferenciar el comercio internacional de la seguridad nacional, donde sin duda se tendrán que seguir tomando medidas para aminorar los riesgos que pudieran poner en peligro la integridad de la población estadounidense.
Por su parte, Rafael McCadden intervino recordando que todos los retos representan oportunidades, y que el escenario actual no es la excepción. México ya ha pasado varias veces por momentos de incertidumbre, y ha sabido salir adelante.
Hasta hoy, el volumen de trabajo no ha bajado sorprendentemente. Si se están ajustando los términos de contrato, reduciendo la temporalidad del contrato de 5 a 3 años, e incluyendo cláusulas para salidas anticipadas; es decir, sí se ha tenido que flexibilizar la negociación, para mantener el negocio.
Respecto al cambio de paridad, sin duda, nos ha afectado, pero también se están haciendo intercambios de beneficios para compensar afectaciones. No se pueden hacer los contratos en pesos, porque los compromisos de deuda de los desarrolladores están en dólares, pero los esquemas de ajuste para minimizar el impacto han encontrado salidas convenientes entre los socios de negocio.
Eduardo Asperó, por su parte, comentó que el mes de diciembre 2016 fue un mes inusualmente bueno para Hub Group, particularmente en materia de exportación, y que habiendo realizado una encuesta entre sus clientes, para analizar pronósticos, no hubo uno solo que expresara la necesidad de frenar operaciones, pero tampoco de expandirlas; el escenario es conservador y precautorio.
Sin embargo, el primer bimestre del año no cayó, por el contrario, subió, y el discurso de Trump, por otro lado, ha bajado de intensidad. Y es que pese a los cambios que el mundo está experimentando, será difícil desmontar la globalización. Estados Unidos no se saldrá de la Organización Mundial de Comercio, ocasionando un caos en el orbe, tan solo por establecer un balance con México.
Ciertamente, de los 63 mil millones de dólares en los que determina Trump el déficit con respecto a México, 41 mil corresponden al sector automotriz, y de ahí la preocupación de México, y particularmente del sector intermodal, pues este sector está apuntalando la economía de México y representa el principal cliente del sector intermodal.
Pero, las plantas automotrices no quitarán sus plantas en México y las variaciones que pueda haber en el tratado no serán bruscas, pues si bien se habla de renegociarlo, es justo reconocer que sí se necesita modernizarlo.
Asperó, sin embargo, lamentó la interpretación errática y abusiva de los medios de comunicación y la sociedad mexicana respecto a las armadoras como Ford, cuando todas las automotrices confirman que su modelo de negocio está fundamentado en ensamblar en México; pero, puntualiza la importancia de que tanto el gobierno mexicano como el estadounidense entiendan que el meollo del asunto está en el tema de las reglas de origen, donde la importación de partes desequilibra la balanza; ahí es donde radica el déficit.
Ciertamente, dijo, hay proyectos detenidos, hasta no saber con exactitud cuál será el costo político de realizarlos, pero mientras tanto, México no puede paralizarse, debe por el contrario seguir caminando y desatorando temas diversos, como la gestión y administración de talento.
México tiene la ventaja de tener un bono demográfico más joven que el de Estados Unidos y una cantidad sobresaliente de ingenieros, y esto, para la industria extranjera seguirá siendo un atractivo importante.
Para concluir el panel, se señaló la tendencia del servicio intermodal señalando que mientras los corredores domésticos seguirán comportándose como una montaña rusa, los marítimos tenderán al alza, pero el que requerirá atención especial será el crossborder, pues si bien ha presentado una buena tendencia de crecimiento, últimamente se ha desacelerado; el crecimiento de éste ha sido a costa de regresar contenedores vacíos al centro de México. Sin duda, el desequilibrio de los llenos-vacíos seguirá siendo un reto para el sector.
Bajo la moderación de Ana Laura Salazar, de Kansas City Southern de México y representante de la AMTI, y la participación de: Arturo Cors, de Grupo CICE; Gustavo Maya, de Representaciones Marítimas; Fernando Ramos, de Borderless Consulting Group y representante de la AMTI; y Pedro Sánchez, de TIBA México –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se enfocó la temática en la consolidación y especialización de los servicios marítimos, como la estrategia para hacer frente a los desafíos que la transportación interoceánica.
Ante un escenario en el cual el número de navieras de carga se reduce, dada la fusión y adquisición que se ha venido dando en los últimos años, Ana Laura Salazar preguntó a sus panelistas su opinión respecto a las estrategias que las navieras están llevando a cabo para sostener su negocio y atender la demanda, así como las oportunidades que la transportación de carga marítima le presenta a México acrecentar eficiencias logísticas en el sector intermodal.
Para responder a ello, las opiniones se dividieron entre los que observan oportunidades para el sector logístico, y los que francamente observan más riesgos que oportunidades en el horizonte. Aun cuando la consolidación ha sido necesaria para la sobrevivencia de las navieras, el servicio ha caído al haber menos opciones, según confirma Gustavo Maya; sin embargo, en un intento por rescatar el servicio de esa caída, los operadores logísticos han venido compensando con servicios puerta a puerta.
Faltó análisis en los últimos 20 años, dijo Arturo Cors, para evaluar aquello con lo que nos encontraríamos al final de la senda; no obstante ello, hoy necesitamos más que nunca de este sector para equilibrar los costos y eficiencias en las cadenas de suministro, y el Golfo de México, particularmente, tendrá que usarse cada vez más como “carretera”, para dinamizar el tráfico de carga entre México y el Este de los Estados Unidos.
En este sentido, Pedro Sánchez, como usuario del servicio, ve la consolidación naviera como una oportunidad para robustecer el mercado doméstico, entendiendo que la capacidad combinada es la apuesta de las navieras, y que para ello, éstas necesitarán cada vez más asociarse con 3PL para complementar servicios.
Sin embargo, Fernando Ramos se pronuncia abiertamente preocupado, al señalar que la consolidación no es buena para nadie; ni para las navieras, ni para los usuarios, ni los operadores logísticos. El que haya menos competencia empuja los precios al alza perjudicando el costo y las eficiencias de las cadenas de suministro.
Y peor aún, mientras esta situación pone al mercado contra la pared, el gobierno mexicano sigue paralizado ante el problema, y paralizando las soluciones. Hoy, ante la situación política que media entre Estados Unidos y México, buscamos abrir otros mercados, dijo Ramos Casas, pero para ello necesitamos mejorar la infraestructura y capacidad de nuestros puertos marítimos, fronterizos e internos, desarrollar más terminales intermodales, desarrollar el cabotaje y disminuir la burocracia reguladora que tanto frena las iniciativas.
Hoy, el mercado de los granos y los hidrocarburos es un nicho de oportunidad, señala, pero mientras no respondamos rápidamente a resolver los desafíos mencionados, volveremos a perder el “momentum”.
Los panelistas, desde diferentes ángulos, señalaron la incapacidad que México ha tenido para capitalizar su participación en el Canal de Panamá -la cual ha bajado en los últimos años- y ofrecer servicios combinados y complementarios en el Golfo de México.
Estamos llegando tarde al “Plan B”, hoy urge que el gobierno deje de regular y controlar, y facilite las soluciones que desde la iniciativa privada se están poniendo sobre la mesa. Así lo puntualiza Fernando Ramos, cuando ejemplifica la labor obstaculizadora de la burocracia, al suspender el cabotaje por no encontrar medidas regulatorias para explotar el tema aduanero.
Mientras la burocracia mexicana siga ejerciendo conductas de sabotaje, la actitud depredadora de políticos más fuertes seguirá tomando ventaja, aprovechando la incapacidad de México para organizarse en su propio beneficio.
La mina de oro que el Golfo de México representa para los mercados, ya ha sido identificada por Estados Unidos desde hace muchos años, y parece acercarse el tiempo en que esta economía sorprenda a su vecino del sur con el zarpazo del tigre, ante la distracción que presenta, por estar demasiado ocupado poniendo piedritas en el camino.
Cuando se firmó el TLCAN, dijo Gustavo Maya, México no estaba preparado para los desafíos, pero sobre la marcha fue obligándose a crecer. Hoy contamos con la experiencia, particularmente en el terreno intermodal y marítimo, para capitalizar otros mercados, pero lejos de obstáculos se requieren facilidades.
Cuando países latinoamericanos como Costa Rica y Panamá, por ejemplo, se enfrentaron ante desafíos económicos, se abrieron a otros mercados facilitando zonas libres que potencializarían economías de escala, pero en México tenemos tanto miedo a soltar las regulaciones, que preferimos dejar pasar las oportunidades.
Vuelve a ser urgente hablar de corredores domésticos, que dinamicen el mercado interno; asimismo, entender que el sistema de asociación público-privada en los puertos mexicanos ya se agotó y es necesario movernos hacia una nueva figura, que responda con mayor agilidad a los cambios constantes del comercio internacional actual.
Bajo la moderación de Jesús Campos, de APICS Capítulo México, y la participación de: Rafael Torres, de Centro Logístico Jalisco; Carlos Godínez, de Transplace; Alberto Castañeda, de JB Hunt Transport y miembro de AMTI; y José Armando Ayala, de Italika –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se enfocó la temática en el potencial del mercado doméstico y los desafíos que habrá que resolver para capitalizarlo, entendiendo que la logística debe ofrecer soluciones tangibles para ello.
Entendiendo que la logística ha pasado de ofrecer soluciones para colocar los productos manufacturados en el lugar y tiempo correctos (right place, right momento), a colocarlos en cualquier lugar y a cualquier hora (any place, any momento), Jesús Campos introdujo el panel enfatizando la diferencia que las demandas del consumidor han impreso en la distribución, marcando una nueva era para la diada indisoluble de logística y manufactura.
Para comentar al respecto, marcó la pauta a partir de las preguntas: ¿Cómo desarrollar mejores fuentes locales de suministro, para atender mejor el mercado doméstico? ¿Cómo acercar los productos al mercado, cuando el consumidor ya no está yendo al punto de venta a comprar –“el mundo llega a su puerta”? Aberto Castañeda comenzó por decir que no cabe el temor ante la incertidumbre, pues la inversión de empresas estadounidenses en México no va a retirarse; pero sobretodo, porque la industria manufacturera mexicana está más que preparada para producir lo que las empresas americanas producen y abrir con ello nuevas oportunidades al interior del país; sin embargo, esta industria mexicana necesitará seguir importando materia prima, pues no todas las importaciones podrán ser sustituidas, por lo que necesitaremos mantener una actitud negociadora.
Reforzando la idea respecto al potencial del mercado interno, Rafael Torres matizó también señalando que pese a ser la logística estratégica para la manufactura, el costo logístico sigue siendo muy elevado en México, derivado de un sinnúmero de asuntos no resueltos, por lo que una vez más, la oportunidad nos llega con una preparación a medias, que urge atender.
Compartió, en este sentido, las soluciones que en Centro Logístico Jalisco han encontrado para mitigar los costos, capitalizando las 1000 hectáreas de extensión con las que cuenta el parque industrial, pues señaló, la escala de éste le ha permitido optimizar costos de infraestructura, agua, energía y otros servicios, al conseguir mejores tarifas por volumen y diluir el impacto entre muchas empresas.
Sin duda, la unión hace la fuerza, y ésta debiera seguir siendo la estrategia a implementar en México. Por su parte, Carlos Godínez destaca las dos vertientes que derivadas de los retos citados, se vislumbran: por un lado, el desarrollo de más corredores internos, particularmente intermodales, en los que la consolidación será el mayor reto; y por otro, la profesionalización del transporte carretero, donde la falta de operadores seguirá desafiando al sector.
Sin duda, la tendencia es sustituir las importaciones americanas –más por un tema de paridad incosteable que por una actitud nacionalista-, pero al no poderse sustituir al 100%, el tema del desbalance de cajas en el transporte, seguirá existiendo.
Aunado a ello, y ante el reto que representa el comercio electrónico, la infraestructura e ingeniería viales seguirán representando también un desafío, tanto como la visibilidad tecnológica para administrar costos (TMS).
La industria logística tendrá que implementar soluciones creativas, tal como está sucediendo actualmente al subir a Uber al “tren”, por ejemplo, para la entrega de productos a domicilio, o la empresa Cabify, quien siguiendo el modelo tecnológico de Uber, ha incorporado motociclistas a su sistema, para entregas de paquetería.
Y para ilustrar un ejemplo tangible de cómo el escenario político de Estados Unidos y las medidas reformadoras del gobierno mexicano están obligando a la industria manufacturera a hacer ajustes en sus planes de venta y producción, José Armando Ayala compartió la experiencia de Italika.
Por un lado, el “gasolinazo” en México incrementó las ventas entre el 50 y 80% en las diferentes regiones del país, con respecto a las ventas del año pasado; pero por otro lado, su mercado objetivo –la base de la pirámide social- se pudiera ver afectado por las políticas que Donald Trump implemente respecto al envío de remesas y la deportación masiva esperada.
Esta coyuntura de circunstancias obliga a la empresa por un lado, a incrementar su producción para el mercado doméstico, pero por otro, a prever riesgos en su comercialización, pues habiendo demanda, pudiera no haber liquidez en el mercado.
Nuestro mercado se divide entre aquél que, pudiendo tener un auto, compra la motocicleta para movilizarse de manera más cómoda en las ciudades, y aquél que no tiene posibilidad de adquirir un auto, y la motocicleta es su única opción por precio; pero si bien el primer mercado puede comprar en línea el producto, para Italika resulta difícil hacer una entrega a domicilio vía paquetería dado el volumen del producto, y respecto al segundo mercado, su hábitat normalmente representa desafíos logísticos para la entrega dada la precaria infraestructura vial de la localidad.
Por supuesto, el reto de Italika, como el de otras empresas, seguirá siendo la distribución del producto fuera de los puntos de venta, además de lidiar con las malas prácticas y la falta de profesionalización de autotransporte, entre lo que José Armando Ayala enfatiza y lamenta la falta de veracidad en el decir de los proveedores.
Bajo la moderación de Humberto Vargas, de Werner Enterprises y representante de la AMTI, y la participación de: Hugo González, de Codefront; Gabriel Rivera, de Ocupa-Friman; José Carlos Gómez, de ThermoKing México; y José González, de Cushman & Wakefield – todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se enfocó la temática en el crecimiento de la demanda de fríos y el desafío al que se enfrentan por la poca infraestructura existente para las cadenas de suministro refrigeradas.
Resumiendo brevemente los desafíos comentados en los tres paneles anteriores, Humberto Vargas dio inicio a éste, sumando los propios de la cadena de frío. La demanda para transportar productos frescos aumenta día a día, y la industria logística no está desarrollando suficiente infraestructura, ni implementando tecnologías que sustenten las cadenas de suministro refrigeradas.
¿Cómo hacer frente a este “gap” y cómo abordar el reto pese a las limitantes? José González, comenta que los retos en el desarrollo de edificios adecuados no son pocos. Los clientes involucrados en las cadenas de frío – particularmente de la industria agroalimentaria- buscan ubicación (con fácil acceso carretero, conectividad y seguridad), infraestructura adecuada (con suministro de cantidad y calidad de energía eléctrica -fundamental para la refrigeración-, agua suficiente y plantas de tratamiento) y diseños arquitectónicos compatibles (considerando que la presión atmosférica que provocan las bajas temperaturas siempre genera impactos en las estructuras, además de requerir muros, pisos y techos especiales para el abrigo de las cámaras, etc.).
Ciertamente hay pocos edificios adecuados para este tipo de industria en México. Pero no obstante la reducida infraestructura inmobiliaria para la industria que requiere refrigeración, México se enfrenta ahora ante la necesidad de potencializar su mercado doméstico, donde la agroindustria, por ejemplo, es un actor clave. Así lo enfatiza José Carlos Gómez, al puntualizar que México es un gigante exportador en materia agrícola, ocupando primeros lugares mundiales en exportación de frutas y hortalizas.
Sin embargo, dado el enfoque prioritario que los gobiernos mexicanos han dado a las manufacturas, esta exportación apenas representa el 4% del total. En esa misma situación se encuentra la industria cárnica, que a falta de apoyos ha venido disminuyendo su producción, viéndose obligada a exportar ganado en pie, por no contar con facilidades que le permitan procesar las carnes y exportarlas con el valor agregado respectivo. Y qué decir de las inmensas oportunidades que la industria farmacéutica representa, cuyos productos transportados por un solo camión llegan a valer hasta un millón de dólares.
ThermoKing, señaló, está respondiendo a la demanda con innovación tecnológica, así como más y mejores unidades y contenedores equipados con sistemas como Telematic, que vía satelital permite el monitoreo y control de las unidades y sus temperaturas.
Con estos equipos, se elimina el error humano al ya no requerir la intervención del operador para el manejo de las temperaturas. Asimismo, anunció el directivo, la empresa comenzará a fabricar unidades refrigeradas en México, pues las existentes proceden de Estados Unidos y Puerto Rico, y algunas piezas fundamentales de Barcelona, España.
Gabriel Rivera, por su parte, refuerza la idea del potencial que representa la cadena de frío para el transporte intermodal. Dado que las cajas refrigeradas pagan más, las navieras las cuidan bien y las hacen viajar rápidamente, pues les conviene tenerlas de vuelta a la brevedad; y obvia es la urgente necesidad que los clientes tienen para que sus productos lleguen a su piso de venta.
Sin duda, la cadena de frío ofrece una rentabilidad importante; sin embargo, las autoridades mexicanas (SAGARPA y SAT) no facilitan los tránsitos y dilatan los procesos de revisión y seguimiento a pedimentos, sin comprender que la seguridad no tiene por qué estar peleada con la productividad.
Además, la operación portuaria también debe mejorar su desempeño, pues la maniobra de fríos sigue siendo lenta, amén de costosa. El directivo señala que en el puerto de Manzanillo se sigue batallando tanto para despachar las cargas por tren -dado el cuello de botella que la infraestructura ferroviaria presenta en el puerto-, como por autotransporte -dada la falta de operadores.
¿Cómo esperar que las empresas trasnacionales entiendan nuestras propias incongruencias? Hugo González, al frente del Puente Colombia en Nuevo León, México, comenta que se hicieron acreedores al Premio Nacional de Logística 2016, no sólo por pensar fuera de la caja, sino por actuar fuera de ella, ejecutando estrategias para liberar cargas de manera expedita, obviando procesos innecesarios y creando infraestructura adecuada, como lo hicieron en su oportunidad para la liberación de las 40 mil cabezas de ganado que en promedio manejan; al narrar su experiencia, pone de manifiesto cómo una coyuntura crítica detona las iniciativas.
Y es que, al ya no recibir presupuesto gubernamental, los puentes deben ahora generar sus propios recursos y optimizar sus eficiencias en aras de administrarlos mejor, y ante los inminentes cambios derivados de la administración Trump, el puerto Colombia “se puso las pilas”, certificándose, invirtiendo en tecnología e incrementando la seguridad.
Éste es el único puente fronterizo, dijo, donde coexiste la presencia de la Marina, Sedena, Policía Federal y Fuerza Unida; a todos se les hicieron cuarteles, pero no sin antes conformar un Consejo Ciudadano que validara las inversiones del puerto.
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