Ciudades y plataformas logísticas (parte 2)

noviembre 21, 2023 - Por Inbound Logistics Latam
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Ciudades y plataformas logísticas. Desafíos y oportunidades que deben considerar las ciudades (parte 2)

Por Ricardo Ernesto Partal Silva *

Tomando conocimiento de las áreas logísticas podemos ahora abordar varios conceptos referidos a ellos y a qué desafíos conllevan, pero por cuestiones de espacio trataremos dos de los que más nos afectan: 

La congestión y demoras excesivas en la recepción de las cargas incrementan de forma sustancial los costos operacionales, disminuyendo la competitividad. El tiempo adicional recorrido para realizar una entrega llega a triplicar el tiempo que se emplearía en el transporte de mercancías. 

Dice el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) que “entre un 60 y 70 por ciento del Producto Bruto Interno de los países de la región, se genera en los centros urbanos. Los cuellos de botella y los retrasos que la congestión genera son muy significativos dada la importancia de las ciudades en las cadenas de abastecimiento y la distribución final de los productos de consumo”.

La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, nos explican los serios problemas de congestión y contaminación que sufren nuestras ciudades. Si consideramos que más de 480 millones de personas viven en las ciudades de América Latina, esto equivale al 80 por ciento de la población. Para 2030 se calcula que esta población aumente en más de 130 millones y que la tasa de motorización se triplique. Con el aumento de la población, también crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La distribución urbana de mercancías es responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios pero también tiene una relación directa con la competitividad de las ciudades.

La elección de instalarse en una plataforma logística bien diseñada y comunicada ofrece los beneficios de la concentración de actividad y de una buena conexión a las redes de transporte -autovías, autopistas, ferrocarril, aeropuertos, puertos-, cercanía a núcleos industriales y/o de consumo y reducción de la dispersión de la actividad (minimizando kilómetros en vacío y otras ineficiencias). También mejora la competitividad de las empresas que se encuentran allí, al poder colocar sus productos en el mercado a un mejor costo. Sin embargo, es importante que cada empresa examine individualmente la idoneidad de instalarse en una Plataforma Logística. Un operador logístico especializado hará bien en ubicarse en una Plataforma Logística con clientes de su sector; sin embargo, para otro tipo de operadores esta misma decisión podría acabar suponiéndoles más gasto por alejarles de sus clientes, de sus zonas de influencia, o por el costo de instalarse en estas cotizadas áreas.

Ahora bien, tratado muy sucintamente algunos aspectos que implican reordenar la logística nos adentraremos en la situación regional; aunque muy bien se puede contemplar en lo nacional y local:

Algo de costo logístico

Los países en el mundo están encontrando las soluciones para bajar sus costos logísticos y hacer más eficiente el sistema de transporte de cargas, cuya relación directa con la economía es incuestionable. La excepción a ello, con alguna salvedad, es la región latinoamericana y caribeña; que en algunos casos hasta se encuentra en extremo rezago.

El transporte de cargas (mal llamado logística para englobar la cadena completa) forma parte de los costos de producción y venta, y su reducción contribuye a la competitividad.

Por otra parte, la infraestructura de transporte y logística es un factor fundamental para el desarrollo regional, ya que los estrangulamientos producidos por la falta de la misma frenan el crecimiento de las economías regionales.

Es necesario encarar el tema pensando en el mediano y largo plazo, en tres escenarios simultáneos: 

  • Las necesidades de cada uno de los sectores productivos en todo el territorio. 
  • El impacto en el desarrollo regional. 
  • Los requerimientos de la integración supranacional.

Las experiencias en el mundo nos facilitan el diseño de una estructura de transporte moderna y apropiada para los objetivos buscados. Cuando se trata de largas distancias y cargas masivas o a granel, el modo combinado de ferrocarril y agua es muy superior al modo vial o carretero, así lo sugiere la comparación del costo medido en consumo energético: 1 HP mueve, en promedio, 150 kg. en carretera, 500 kg. en riel y 4,000 kg. en agua.

Un análisis de lo que sucede en materia de transporte ferroviario de cargas comparativo entre EEUU, Brasil y Argentina (tres de los países más extensos de nuestro Continente Americano) aporta antecedentes interesantes para la toma decisiones. El primero dispone de una red ferroviaria de 150,000 kilómetros; Brasil, 28,000 y Argentina, 18,000.

Medido en términos de eficiencia, los resultados son muy expresivos: Brasil transporta 13,000 toneladas por kilómetro de vía férrea; EEUU, 11,000 y Argentina, 1,350, con una participación en el mercado de cargas que va del 32% en EE.UU. hasta un 5% en Argentina.

El transporte fluvial, muy desarrollado en el Norte de América, Europa, Rusia y China, en Suramérica, tiene su única demostración importante, la hidrovía Paraná-Paraguay, que, con el impulso de los países: Bolivia, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay; se proyecta con algo más de 3,400 km., no solo hacia el Atlántico sino también lo hace hacia los corredores bioceánicos (Atlántico-Pacífico) muy extendidos en esta región. EEUU, cuenta con 40,000 km. de ruta fluvial utilizable; Brasil, con 13,000. Esto indica claramente que la región se debe replantear y rediseñar un sistema logístico y rotundamente INTEGRADO en todo su concepto: multimodal, social, cultural, gubernamental.

Un Plan Regional de Transporte, que compromete dineros públicos de varias generaciones y, a su vez, proporciona beneficios tangibles a las mismas, no será respetado si no es con Política Pública. Un ferrocarril o una ruta; el uso de un río, un puerto o un aeropuerto, no deben responden a ideologías de políticas partidarias ni exclusivamente a intereses particulares. (Reps).


* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en los correos: ricardo.partal@omcpl.org y rutalogica@gmail.com

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