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  • Infraestructura ferroviaria en América Latina

    Como resultado del impacto positivo que ha ofrecido a lo largo de su historia, el ferrocarril está retomando el camino como la opción de transporte terrestre más importante y relevante en el mundo moderno, tal como
lo fue en antaño.

    Amodo de continuidad, me permito hilar este artículo con el de la edición pasada titulado “De los Ejes de Integración Sudamericanos a los Corredores Logísticos”, retomando el último párrafo de aquél: Los Corredores de cargas que están operando -algunos en más y otros en menos mal funcionan, sin planificación, sin control. Se realizan obras “de parches” que luego tienen que ser modificados o demolidos, perjudicando a las poblaciones.

    No se consideran cuestiones orográficas, meteorológicas, de catástrofes, menos aún a las poblaciones linderas, evidenciando falta de planificación absoluta. Ya quedó obsoleto el concepto que “las poblaciones crecen a la vera de las carreteras”, ahora deben “crecer y desarrollarse bajo parámetros logísticos previamente planificados” (Reps) y eso incluye una tarea de los Concejales y Alcaldes, quienes deben velar por una concreta y estable calidad de vida, ya no para el presente sino para las generaciones venideras.

    Decíamos entonces, que si bien se está trabajando en los pendientes, urge el desarrollo de infraestructura, especialmente ferroviaria. Si consideramos que los países desarrollados basan sus economías en la infraestructura (ya que para su movilización poseen excelentes ferrocarriles y carreteras, modernos aeropuertos y robotizados puertos), cabe la pregunta ¿por qué los países de Latinoamérica seguimos atrasados en ello, en especial los de Sudamérica? ¿Por qué nuestras políticas de Estado al respecto se basan en “la buena voluntad y las buenas intenciones” (frase muy utilizada por Peter Drucker)? Observando con atención, vemos que los países de mayor tamaño en el mundo utilizan el ferrocarril como gran motor para mover sus cargas; Estados Unidos, el mayor mercado mundial, lo hace funcionar con la precisión de un reloj, y los países emergentes del bloque BRICS, lo están encaminando hacia ese nivel, dada la importancia que le atribuyen para el buen funcionamiento de sus economías: China y Rusia están ampliando redes y mejorando servicios; India y Sudáfrica (único país de extensión pequeña en el bloque) lo están modernizando.

    Sin embargo, aun cuando Brasil es parte de este grupo y representa el quinto país con mayor extensión en el mundo, no lo vemos haciendo esfuerzos en el mismo tenor, cuando la lógica indica que invertir en ferrocarril es emerger. Por su parte, Argentina –también integrante del grupo de países con mayor extensión territorial y el país hispanoamericano con mayor extensión de vías férreas (36,000 km)- pretendiendo formar parte del BRICS (se denominaría BRICSA), ha elevado a “política de Estado” el tema ferroviario y de infraestructuras, entendiendo cuán determinante es este factor para alcanzar su objetivo.

    Como resultado del impacto positivo que ha ofrecido a lo largo de su historia, el ferrocarril está retomando el camino como la opción de transporte terrestre más importante y relevante en el mundo moderno, tal como lo fue en antaño; siendo además, el único medio de transporte de cargas a gran escala, que de manera práctica, segura, cómoda, eficiente y menos contaminante, facilita el transporte no sólo de materias primas y productos, sino también de multitudes de personas.

    Entre los 50 países con mayor red ferroviaria en el mundo, sólo encontramos 5, latinoamericanos, y en este orden: Argentina (8), Brasil (10), México (11), Chile (30) y Cuba (35); y si nos recorremos hasta los 100, encontramos 5 más: Uruguay (54), Perú (71), Colombia (77), Ecuador (88) y Guatemala (92).

    Y aunque pudiésemos pensar que en sus inicios, el ferrocarril se desarrolló de manera natural en países de extensiones territoriales grandes, por lo difícil y costoso que resultaba trasladar cargas entre sus diferentes centros urbanos -sobretodo en tiempos en los que no se vislumbraban aún los vehículos de transporte carreteros, ni tampoco las maquinarias necesarias para ganarle terreno a la geografía y trazar las modernas carreteras que hoy conocemos-, los países europeos, con extensiones territoriales pequeñas, también le apostaron al ferrocarril como factor de desarrollo, incluso haciéndolo convivir en tiempos modernos con otros modos de transporte.

    Veamos el contrastre entre la extensión de vías férreas vs la extensión territorial de algunos de ellos: Alemania -41,896 km de vías férreas en 357,022 km2 de superficie territorial; Francia -29,901 km de vías férreas en 643,801 km2; Italia -24,179 km en 301,340 km2; y España -15,947 km en 505,370 km2.

    Ahora, comparemos la proporción guardada entre las dos variables en países latinoamericanos, como lo es el caso de México, donde a pesar de ocupar el número 11 en el lote de países con mayor red ferroviaria, tan sólo cuenta con 26,704 km de vías férreas en una superficie territorial de 1,964,375 km2. Tras este análisis, la pregunta obvia es ¿por qué a los países latinoamericanos les cuesta tanto trabajo visualizar la importancia de expandir y modernizar su infraestructura ferroviaria?

    LOS FERROCARRILES DE
CARGA Y DE PASAJEROS
CONVIVEN EXITOSAMENTE


    Ahora bien, con base en lo mencionado, permítanme plasmar a continuación las características de operatividad ferroviaria de algunos países, con ayuda de la información que nos proporciona el sitio fieras de la ingenieria.com. Esto nos ayudará a comprender la visión que estos países tienen respecto al medio de transporte en el contexto del comercio global. Llama la atención que en todos, desarrollados o emergentes, el transporte de carga convive exitosamente con el de pasajeros, como una muestra de modernidad, y casi en su totalidad son operados por el Estado.

    ESTADOS UNIDOS

    Posee la red ferroviaria operativa más extensa del mundo. Las líneas de transporte de mercancías constituyen alrededor del 80% de la red ferroviaria total del país, mientras que la red total de pasajeros alcanza una extensión de 35,000 km.

    CHINA

    Con una longitud de ruta operativa de 100,000 km, se ubica como la segunda red ferroviaria más larga del mundo. La extensa red, operada por la empresa estatal, transporta más de 2 mil millones de pasajeros (posicionándose segundo en el mundo después de la India) y 3 mil millones de toneladas de mercancías (alcanzando el segundo puesto mundial tan sólo superado por los Estados Unidos). El ferrocarril es el principal modo de transporte en China. La red ferroviaria del país se compone de más de 90,000 km de rutas ferroviarias convencionales y aproximadamente 10,000 km de líneas de alta velocidad. La red ferroviaria total del país tiene como objetivo superar los 270,000 km en 2050.

    RUSIA

    Toda la red de Rusia, operada por la empresa de propiedad estatal, dispone de una longitud de ruta operativa de 85,500 km, y transporta más de mil millones de pasajeros y mil millones de toneladas de carga (siendo el tercero en el mundo por volumen de mercancías después de los EE.UU. y China). La red ferroviaria rusa incorpora 12 líneas principales, muchas de las cuales ofrecen conexiones directas a los sistemas ferroviarios nacionales europeos y asiáticos como Finlandia, Francia, Alemania, Polonia, China, Mongolia y Corea del Norte. El Ferrocarril Transiberiano (la línea Moscú-Vladivostok), que abarca una longitud de 9,289 km, es la más extensa y una de las líneas ferroviarias más concurridas del mundo.

    INDIA

    La red ferroviaria nacional de la India, la cuarta más larga del mundo, es operada por la una empresa estatal, alcanzando una longitud de ruta operativa de 65,000 km. Su red transporta alrededor de ocho mil millones de pasajeros (el más alto del mundo por volumen de pasajeros) y mil millones de toneladas de carga (el cuarto más alto del mundo por volumen de mercancías).

    Dividida la red en 17 zonas, opera más de 19 mil trenes por día, incluyendo 12 mil trenes de pasajeros y 7 mil trenes de mercancías. En 2013 comenzó a aplicar una inversión de 17,500 millones de dólares, la cual terminará de aplicar en 2017, para que unos 23 millones de pasajeros que viajan a diario puedan hacerlo de manera más cómoda, por lo que también permitirá mantener la fuente de trabajo de alrededor de 1.3 millones de empleados.

    CANADÁ

    Los 48,000 km de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red nacional sea la quinta más larga del mundo. La Canadian National Railway (CN) y la Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos principales redes ferroviarias de mercancías que operan en el país, mientras que Vía Rail opera 12,500 km de servicio ferroviario de pasajeros interurbano.

    Algoma Central Railway y Ontario Northland Railway son algunos de los otros operadores de ferrocarriles más pequeños que prestan servicios de viajeros a ciertas zonas rurales en el país. Tres ciudades de Canadá (Montreal, Toronto y Vancouver) tienen sistemas extensivos de tren de cercanías.

    ALEMANIA

    La compañía de propiedad estatal Deutshe Bahn es el principal operador de la red ferroviaria de 41,000 km de Alemania, representando alrededor del 80% del tráfico total de mercancías y el 99% del tráfico total de pasajeros de larga distancia. No obstante, en su red operan más de 150 compañías ferroviarias privadas además de Deutshe Bahn, tanto en la prestación de servicios regionales de pasajeros como de carga.

    El S-Bahn sirve a las principales áreas suburbanas, mientras que el Hamburg Cologne Express (HKX) es el mayor operador de larga distancia de pasajeros después de Deutshe Bahn.

    AUSTRALIA

    La red ferroviaria de Australia es la séptima más larga del mundo con sus 40,000 km. La mayor parte de la infraestructura de la red ferroviaria es mantenida y en propiedad por el gobierno australiano, ya sea a nivel federal o estatal.

    Sin embargo, la mayoría de los trenes que prestan servicio en la red son operados por compañías privadas. Australia no dispone todavía de líneas de alta velocidad, aunque se ha propuesto una línea ferroviaria de alta velocidad que conectará Brisbane, Sydney, Canberra y Melbourne que será construida con un valor estimado de 86.7 mil millones de euros.

    No obstante, la primera fase de la red de alta velocidad de 1,748 km no será completada antes del 2035.

    ARGENTINA

    La actual red ferroviaria de Argentina, que abarca una extensión de 36,000 km, se posiciona como la octava red más larga del mundo. Argentina alcanzó 47,000 km de red ferroviaria a finales de la Segunda Guerra Mundial; pasó de manos del Estado a ser privatizada, y luego sufrió desmantelamientos y desguaces. Hoy, parece tener una aparente etapa de recuperación.

    FRANCIA

    Con 29,000 km, la red ferroviaria francesa es la segunda más extensa de Europa y la novena más larga en el mundo. Su red está predominantemente centrada en la prestación de servicios a pasajeros, estando más del 50% de las líneas del país completamente electrificadas. La empresa de propiedad estatal Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), es el operador ferroviario principal del país.

    Los servicios de pasajeros de larga distancia de alta velocidad del país se conocen como Train à Grande Vitesse (TGV), mientras que los servicios de pasajeros de larga distancia estándar son llamados Intercités, así como los servicios ferroviarios de pasajeros de corta y mediana distancia son conocidos como Transport Express Régional (TER).

    La red ofrece vínculos a los países adyacentes, tales como Bélgica, Italia y el Reino Unido. Francia fue uno de los primeros países en adoptar la tecnología de trenes de alta velocidad (SNCF inauguró los servicios TGV en 1981), contando actualmente con una red de alta velocidad nacional que supera los 1,550 km de extensión. El proyecto de alta velocidad Tours-Burdeos, que debe concluir en 2017, va a añadir otros 302kmasured.

    BRASIL

    La red ferroviaria de Brasil fue nacionalizada en 1957 con la creación de la Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Siendo la décima red ferroviaria más larga del mundo, y se divide en diferentes servicios para ser operada por una serie de operadores privados y públicos. La red de 28,000 km está predominantemente centrada al transporte de mercancías e incluye las principales líneas ferroviarias de mineral de hierro.

    Los servicios ferroviarios de pasajeros del país se concentran sobre todo en las zonas urbanas y suburbanas. Ocho ciudades brasileñas tienen sistemas de metro, siendo ‘São Paulo Metro’ el más extenso entre ellos. En 2012, el gobierno anunció la construcción de 10,000 km de nuevas líneas de cargas y líneas de pasajeros de alta velocidad para estar completamente operativas en 2042.

    Una primera conexión ferroviaria de alta velocidad de 511 km entre São Paulo y Río de Janeiro ha sido planificada para su desarrollo, pero aún se encuentra en el proyecto. 

    Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en rutalogica@gmail.com

    Fuentes:

    www.cronicaferroviaria.blogspot.com.ar

    www.amigosdeltren.cl

    www.taringa.net

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