SCLM CDMX, Negocios Verticales: e-volución hacia la nueva era

septiembre 19, 2018 - Por Inbound Logistics Latam
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Inbound Logistics Latam y la Asociación de Operadores Logísticos de México, AOLM, reunieron el pasado 27 de mayo, en el hotel Four Seasons de la Ciudad de México, a expertos usuarios, proveedores, inversionistas y clientes potenciales, para poner sobre la mesa los desafíos y las soluciones relativas derivadas de la nueva cara del comercio detallista.

Los negocios verticales hoy se enfrentan a una nueva era, donde la digitalización no sólo nos empuja hacia el comercio electrónico, sino también a la reducción de activos, la simplificación operativa, la consolidación sectorial y la especialización de parques industriales.

En este contexto, el mayor desafío es el trabajo en equipo, la homologación de códigos y el enfoque en un bien común dirigido hacia la sustentabilidad de los mercados. ¿Podremos romper los paradigmas existentes y abrirnos al cambio para sobrevivir al nuevo mundo?

¿CUÁLES SON LOS DESAFÍOS MÁS APREMIANTES? 

  • Digitalización: detonador explosivo de cambio
    • ¿Está respondiendo el sector logístico de manera reactiva o proactiva ante el cambio que la digitalización está provocando en las cadenas de suministro? ¿Cabe 
alguna medida correctiva?
    • ¿Cuál es el mayor de los desafíos que trae consigo el 
comercio electrónico en las cadenas de abastecimiento? ¿Cómo debe abordarlo el sector logístico?
  • Automatización y Omnicanalidad: reducción de activos y robotización
    • ¿Son la automatización y robotización una tendencia en expansión en México y América Latina, o la oferta laboral “barata” sigue siendo una mejor opción? ¿Debiera el sector cambiar la situación?
    • ¿Qué tipo de activos son los que las empresas están buscando reducir en aras de alcanzar mayor esbeltez en las operaciones? ¿Es ésta una acción suficiente para obtener mejores resultados?
  • La pauta automotriz: especialización y consolidación en juego
    • Los retos del sector automotriz demandan cada vez más la especialización y consolidación de operadores logísticos, ¿están éstos respondiendo a la demanda? ¿Qué falta hacer y cómo puede encontrarse solución?
    • ¿Quién está presentando mayor madurez ante la consolidación o la compartición de transporte y operaciones, los 3PL o el cliente automotriz?
  • E-Commerce: Logística Inversa y simplificación operativa
    • De entre todos los desafíos que representa la Logística Inversa, ¿cuál es el mayor? ¿Qué medidas se están tomando en el sector, para perfeccionar su operación?
    • ¿Con qué tipo de obstáculos se está topando la simplificación operativa en las empresas? ¿Qué actores pueden eliminarlos y de qué manera?

“DIGITALIZACIÓN: DETONADOR EXPLOSIVO DE CAMBIO”

Bajo la moderación de Rodolfo López Cerdán, Presidente de CONALOG, y con la participación de: Luis Bazán, de Pharr Texas International Bridge; Héctor Ibarzabal, de Prologis; Mariano Fiscella, de Walmart de México y Centroamérica; Francisco Muñoz, de CBRE; y Alberto Anchustegui, de Transportes EASO –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se introdujo y contextualizó la temática del SCLM, destacando que para sobresalir en el contexto digital actual, se demanda una interacción cada vez más armonizada entre procesos, gente, tecnología e infraestructura. 

El destino nos ha alcanzado, comenzó señalando Rodolfo López Cerdán. Los productos personalizados, ciclos cortos de productos, cadenas de suministro cada vez más largas y complejas, globalización, regionalización, interrupciones de la cadena, tecnologías disruptivas, el Big Data, la colaboración y el comercio móvil, entre muchos otros temas, nos están desafiando todos los días en los negocios.

Aunado a ello, el contexto económico del mundo se estresa con depresión generalizada, volatilidad en los mercados, bajas tasas de interés, alza de precio en los productos, PIB a la baja en los diferentes países, etc. La tecnología va dibujando un mundo diferente y con él, una nueva era.

Tan sólo en México, 53 millones de personas traemos conectado un celular para hacer comercio móvil (80 mil aparatos se venden en el país anualmente). El comercio móvil en México representa 162 mil millones de pesos, por lo que todas las empresas quieren participar de él. Pero cómo hacerlo, cuando tras años de organizar las cadenas de suministro para distribuir los productos en puntos de venta diversos, hoy tenemos que surtir a domicilio un solo producto.

Integrantes del Panel “Digitalización: Detonador Explosivo de Cambio.”


¿Qué están haciendo los retailers para enfrentar este nuevo escenario?, Preguntó el moderador Atender a este comprador omnicanal, que desea adquirir el producto donde quiere, cuando quiere y como quiere, está cambiando al retail tradicional, comentó Mariano Fiscella, compartiendo que si hoy Walmart ha dejado de aparecer en el ranking de las 100 mejores empresas mundiales, es porque justamente se encuentra en una fase de inversión, para reforzar su política de estar cerca del cliente, y afrontar con ello los desafíos del cambio en los hábitos de consumo. “Hoy tenemos 2,500 tiendas en el país, pero vamos por más y en formatos diversos, justamente para atender la conveniencia de los clientes”, dijo el directivo.

Y es que el cambio en los hábitos de consumo también está cambiando el formato de los edificios y la infraestructura operativa. También en materia de parques industriales hay una evolución, donde México va un poco rezagado, según señaló Héctor Ibarzabal. Un mercado de 750 millones de dólares al año y un crecimiento del 20% anual, que representa el comercio electrónico en Estados Unidos, es suficiente para cambiar los esquemas comerciales en cualquier rincón del orbe.

Sin embargo, el comercio electrónico en México, pese al crecimiento observado en el sector, sigue representando tan solo el 2% de la venta total del retail. ¿Por qué? A decir del directivo, hay varios factores, pero entre ellos, quizá el más sobresaliente es el poco acceso al internet –si bien se venden 80 millones de aparatos al año en México, estos no representan el mismo número de compradores, pues sólo el 50% de la gente tiene acceso a internet. Sin duda, los edificios seguirán jugando un papel relevante en los nuevos formatos comerciales, en esta tarea de acercar al consumidor con el proveedor.

Hace apenas algunos años, se requerían los edificios de primera milla, donde se concentraban los productos para ser distribuidos en los puntos de venta, y hoy estos grandes CEDIS deben ir acompañados de pequeños centros inmersos dentro de las poblaciones, llamados de última milla, para permitir a los grandes operadores de e-commerce, estar cerca del cliente y cumplir con su expectativa de entrega. El retailer que no cuente con esta mezcla de formatos, batallará seriamente para satisfacer al cliente y mantenerse en el mercado.

Y, ¿cómo se ha visto afectada la distribución y transportación de mercancía ante este escenario?

Al respecto, Alberto Anchústegui comentó que en México, la última milla es muy cara, y es un área de oportunidad muy grande. El sector transporte está lidiando constantemente con muchos inconvenientes además del costo del combustible, la inseguridad y los peajes carreteros.

Como es bien sabido, los transportistas están batallando mucho por falta de operadores, cuyo trabajo es sin duda muy sacrificado. Los tiempos de carga y descarga en los diferentes puntos de origen y destino se convierten en un verdadero suplicio, lo cual también acaba proyectándose en costos para el cliente. Los transportistas y operadores logísticos dependemos de este factor humano, de que no lo asalten, de que cuide la unidad, de que llegue a tiempo, de que no se accidente… A este operador usualmente no se le trata bien cuando llega a cargar o descargar; se le hace esperar largas horas, sin acceso a baños, alimentos, etc.

En México, puntualiza el directivo, el transporte es muy caro por las ineficiencias y la falta de planeación en dos semanas, los clientes quieren mover, lo que debieron mover en un mes. Ciertamente en logística, todo tiene que funcionar con la precisión de un reloj suizo, y la más pequeña ineficiencia implica retrasos y costos, y si en algún lugar se notan estas ineficiencias masivamente es en los cruces fronterizos.

¿Qué está sucediendo en la frontera norte y cómo se afrontan los retos? “Nosotros tenemos 22 años de existencia, representamos 5 kilómetros de la cadena de suministro y como municipio, cobramos el peaje del flujo Estados Unidos-México, por el puente Pharr”, comenta Luis Bazán. “Actualmente estamos haciendo inversiones millonarias diversas; en los últimos dos años hemos invertido 90 mil dólares en promedio anual, y hoy estamos agregando dos carriles adicionales de entrada y salida para el tránsito comercial, que se sumarán a los 6 carriles primarios con los que ya contábamos, de los cuales, uno es Fast para compañías certificadas.

Esto nos va a permitir que el número de empresas certificadas aumente, pues hoy sólo representan el 30% del total de empresas que cruzan la frontera. El valor de esta certificación radica en que ya no tienen que pasar por el puerto, pues saliendo de los carriles primarios, podrán entrar directamente a un puerto especial, donde con alta tecnología agilizarán su tránsito y cadena de suministro. Hoy todavía tenemos el tránsito comercial y doméstico mezclado, pero estamos trabajando para separarlo en diferentes carriles.

Ciertamente tenemos todo el respaldo del gobierno estatal de EUA, pero también trabajamos binacionalmente con México (Edo. De Tamaulipas, SAT, SCT, entre otras instituciones)”. Ciertamente, el nuevo escenario también hace considerar otros aspectos en materia de inversiones, ¿qué se vislumbra en ese sentido? Sobre el tema, Francisco Muñoz señaló que las especificaciones de los CEDIS van a cambiar. Necesitaremos hacer edificios y parques mucho más eficientes y adecuados para recibir toda la innovación tecnológica, dijo.

En este contexto, la última milla va a marcar la pauta, pues será el eslabón de la cadena más estresado, y por tanto el que mayor apoyos requiera. Los mercados también están siendo empujados por esta ola; en CDMX, por ejemplo, se volverá a las zonas antaño industriales como Vallejo, Iztapalapa o Mixcoac, donde se deberán acondicionar centros de distribución reducidos, pero con calidad y características no sólo modernas, sino futuristas.

También vemos como las regiones tradicionalmente manufactureras están convirtiéndose en logísticas, y mercados que antes no pintaban, ahora se están convirtiendo en polos de oportunidad y crecimiento. En fin, todo está cambiando, y tenemos que adaptarnos de la mejor manera, señaló el directivo.

En este contexto marcado por la omnicanalidad, ¿qué factores deben considerarse para mantenerse en competencia?

Los requerimientos del consumidor son cada vez más altos y representan retos para los que manejamos cadenas de suministro, porque venimos de modelos estáticos dirigidos por la venta, señaló Mariano Fiscella.

Las condiciones de origen y destino se repetían en el pasado, en cambio hoy, la complejidad se exponenció al número de códigos postales que vemos en un directorio. En Walmart, como señaló anteriormente el directivo, se está buscando la mejor cercanía y conveniencia con el consumidor, donde la tienda pasará a ser un pequeño centro de distribución.

Sin duda, esto llevará a pensar en el rediseño de las tiendas, las cuales deberán funcionar también con un WMS y contar con su propio sistema de transporte para llevar la mercancía a los clientes; y en este contexto, el manejo de las operaciones demandará también nuevos talentos. Es decir, en concreto, el directivo destaca tres factores clave a considerar y atender:

  1. Procesos, donde será necesario coordinar operaciones y funciones entre operadores logísticos, colaboradores o eslabones, tanto como compartir información
  2. Tecnología, donde la interconectividad y compatibilidad en los sistemas jugarán un papel fundamental
  3. Gente, donde eficiencias y talentos deberán formar una amalgama virtuosa.

Y por lo dicho anteriormente, a estos tres factores hemos de agregar como cuarto al de la infraestructura, donde como se ha señalado, el ajuste a la demanda digital lidera los cambios.

“AUTOMATIZACIÓN Y OMNICANALIDAD: REDUCCIÓN DE ACTIVOS Y ROBOTIZACIÓN”

Bajo la moderación de Carlos Caicedo, Director Comercial de Inbound Logistics Latam, y con la participación de: Fernando Espinoza, de Sintec; Alonso Fernández, de Jafra; Karolina Pulido, de G.I.Eicom; y Juan Arroyo, de Fortna México –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se partió del escenario perfilado en el primer panel, para hablar de los desafíos que el comercio electrónico y la omnicanalidad ponen de frente en materia de automatización y robótica.

Tras haber visto un interesante video compartido por G.I. Eicom, donde se pudo apreciar el alcance de la automatización en almacenes, plantas de producción y centros de distribución, Carlos Caicedo condujo la temática planteando las siguientes preguntas: ¿Es rentable en países como México automatizar, o la mano de obra sigue siendo la mejor opción? ¿Qué barreras impiden que la automatización sea una realidad en México y América Latina? ¿Proyecta la omnicanalidad madurez de parte del consumidor? ¿Qué está representando la omnicanalidad para los logísticos? Para responder, Karolina Pulido tomó la palabra señalando que existe una mala concepción respecto a lo “barato” que puede resultar la mano de obra, pues cuando se agregan todos los costos indirectos que implica la contratación de una persona –prestaciones, capacitación, sindicatos, rotaciones, incapacidades, etc.-, ésta se vuelve muy costosa.

Integrantes del Panel “Automatización y Omnicanalidad”


En el contexto del comercio actual, la velocidad y la precisión en la atención al cliente son clave para tener una operación exitosa, y las ineficiencias como señalaron en el primer panel, acaban elevando costos y frenando la fluidez de la productividad y las cadenas de suministro.

Sin duda, la automatización no es una realidad en México y América Latina, pero el comercio electrónico y sus derivaciones empujarán su implementación cada vez más. Ciertamente la robótica y la automatización son temas circulantes desde hace muchos años en la industria latinoamericana, la cual lentamente ha ido considerándola; pero ante la demanda que el comercio electrónico y la omnicanalidad están generando, las decisiones a partir de esa consideración se están viendo presionadas.

En este contexto, hemos de romper paradigmas y pensar fuera de la caja, tal como Fernando Espinoza sugiere con su participación: “En Estados Unidos, por ejemplo, un obrero, con salario mínimo, gana unos 16 mil dólares anuales, mientras que en México, los 6 o 7 mil pesos que un obrero gana mensualmente representan un promedio entre 10 y 12 mil dólares anuales.

Sin duda, comprar un robot es caro, instalarlo en el entorno de trabajo también lo es, pues hay que programarlo, hay que acomodarle los materiales con precisión para que los tome, hay que protegerlo para que no se dañe ni tampoco dañe a nadie a su alrededor, etc.

Pero hoy hay empresas audaces y visionarias como Rethink Robotics, que están ofreciendo alternativas accesibles que nos hacen repensar. Esta empresa está desarrollando un robot que se llama Baxter, que puede hacer todas las funciones manuales de un obrero -kitting, packaging, loading/unloading, machine tending, material handling, entre otras- que sin necesidad de precisión en la disposición de los materiales y sin riesgo de tropiezos periféricos –gracias a las cámaras con las que cuenta, que le dan información respecto a posibles obstáculos- realiza operaciones con movibilidad y visibilidad de 360 grados; además, su programación es muy sencilla, pues tan solo graba los movimientos que un operario le imprime moviendo sus extremidades a modo de simular las de un obrero.

Ahora, si bien Baxter cuesta 25 mil dólares, el robot trabaja tres turnos, no necesita prestaciones, no se enferma y no se embaraza. Con ofertas de este tipo, las empresas más pequeñas están teniendo acceso a tecnología de punta, que si bien provocarán incomodidad en el mercado laboral, no dejarán opción ante las presiones del mercado bajo los nuevos contextos comerciales”.

Y es que las demandas que se está generando en el mercado la omnicanalidad, requerirán más trabajo, más empleados y mayores espacios para las operaciones, según comenta Juan Arroyo, quien asegura que la única manera de intensificar las operaciones será por medio de robótica, pues el estrés de la distribución requerirá de tecnología.

El mismo transporte carretero hace pruebas para que los camiones sean manejados por robots, para resolver la paulatina extinción de operadores, como Alberto Anchústegui señaló en el panel anterior.

La brecha entre el costo y el beneficio de la automatización se estrecha cada vez más; es decir, cada vez es menos relevante el costo del robot versus la mano de obra, dados los beneficios en materia de eficiencia, productividad y flexibilidad. En opinión de Alonso Fernández, difícilmente veremos en México y América Latina una automatización absoluta, más bien una mezcla entre ésta y la mano de obra tradicional, pues si bien la robotización puede combatir ineficiencias y pérdidas –no perdamos de vista el robo hormiga que siempre existe en la industria- también la automatización requiere de un mantenimiento especializado que no es nada económico.

Por otro lado, el tipo de cambio no ayuda también representa una barrera, pues toda automatización se cotiza en dólares. En este sentido y coincidiendo con Alonso Fernández, Karolina Pulido puntualizó que efectivamente, a pesar de ser G.I. Eicom una empresa de tecnología, siempre recomienda no inducir más tecnología de la necesaria, pues no puede crearse un elefante blanco para una operación; cada caso específico debe revisarse, con base en los volúmenes, las órdenes, las capacidades, etc. Sin embargo, insistió en no negar la creciente demanda de trabajo que el implacable comercio electrónico generará día a día ante las promesas de venta.

Ciertamente, el servicio al cliente se está ampliando cada vez más, producto de la necesidad de competir y ganar al consumidor, y en ese sentido, las empresas están ofreciendo servicios que les ponen la mano al cuello, desafiando extraordinariamente a los logísticos. En Estados Unidos, este año se calcula que el 50% de las compras se harán vía celular; tanto, que empieza a cambiarse el término de e-commerce a m-commerce (Comercio móvil).

La clave está en la capacidad que tengan todas las empresas para manejar el surtido y el reproceso a una velocidad vertiginosa. Hace algunos años -recordó Juan Arroyo- la planeación recomendada por las consultoras pretendía alcanzar una visión futura de 7 a 10 años. Hoy es imposible planear a tan largo plazo, porque los mercados están cambiando de manera expedita. Podemos suponer lo que podría suceder en 10 años, pero no podemos planear propiamente con base en ello, porque la realidad nos puede llevar por otro camino.

Ante esta circunstancia, el directivo destacó otra barrera de consideración: Si la operación está basada en mano de obra, eventualmente se puede ajustar poniendo o quitando gente; pero si hablamos de una inversión mucho más especializada como la automatización o robotización de una planta de producción, la flexibilidad se compromete, pues debe responderse ante la decisión de implementar tal o cual solución tecnológica a lo largo de la vida útil de la misma.

A los responsables de estas decisiones les preocupa adoptar una tecnología nueva, sin dejar una puerta abierta para la flexibilización, pues la rápida obsolescencia de las tecnologías también es una realidad inevitable. La falta de conocimiento también representa una barrera, agregó Fernando Espinoza.

“No puedes desear lo que no conoces”, dijo, comentando que las empresas tienen la obligación de estar al día respecto a las innovaciones en materia industrial, y ver cómo adoptar dichas innovaciones, pues si bien hay innovaciones apenas accesibles para grandes jugadores, hay otras empresas como las de Rethink Robotics que están enfocadas a los medianos y pequeños, ofreciendo inversiones bajas que bien pueden pagarse en un año.

El directivo instó a no perder de vista que las aplicaciones tempranas son las que mejor aprovechan los beneficios para posicionarse en el mercado; las empresas que suelen esperan a que otras se arriesguen con las pruebas iniciales, queriendo justificar su resistencia al cambio y a la inversión, suelen perder mercado. Asimismo, el mercado también debe estar abierto a recibir los cambios, consumiendo los nuevos productos y servicios, lo cual sugiere una cierta complicidad entre mercados y fabricantes para detonar economías de escala en un país o región.

El directivo ilustró la idea, recordando lo sucedido cuando se introdujeron al mercado los focos ahorradores; el mercado mexicano, a pesar de contar con un sector eléctrico potencial, se resistió al cambio cerrando la posibilidad de su fabricación en el país. Hoy, los focos ahorradores deben importarse so pena de pagar un sobreprecio por ellos. “No podemos tenerle miedo a la complejidad”, puntualizó Fernando Espinoza.

“Una cosa entender y manejar la complejidad y otra es ofrecer interfaces simples. Un avión moderno es mucho más complejo que aquél de hace 20 años, pero se opera de una manera más sencilla”, señaló a modo de ejemplo. Si la automatización parece compleja, el resultado de sus operaciones hacia el exterior de la empresa (clientes) debe ofrecer simplicidad. Es decir, en la medida en que se simplifique al consumidor la toma de decisiones, mayor posibilidades habrá de contar con su compra y lealtad a la marca.

Ciertamente la automatización requiere mucha ingeniería, pero garantiza la permanencia de la empresa en el mercado, pues forma parte de la fórmula tripartita señalada en el primer panel, donde la tecnología se suma a los procesos y al talento para sustentar la estructura del negocio, como si fuera un banco de tres patas. Quitarle uno implica condenarle a su caída. Cierto es que la omnicanalidad no proyecta necesariamente madurez de parte del consumidor, pero sí una mayor habilidad para manejar los diferentes canales y aprovechar las posibilidades tecnológicas.

El acceso expedito que le permite la tecnología tener, le ha dado poder ante la vertiginosidad con la que cambia de producto o punto de venta, haciéndole parecer tirano. Desde esta perspectiva, la omnicanalidad genera angustia en el fabricante y comerciante, y en aras de mitigar dicho estrés, Fernando Espinoza sugiere atender con diligencia los retos que presentan los tres flujos básicos del negocio: de información, de productos y de dinero.

El primero implica no sólo comunicación entre fabricante, comerciante y mercado, sino también estructuras adecuadas para recoger la retroalimentación del consumidor para mejorar la oferta en todos los aspectos; el segundo implica eficientar las operaciones para entregar satisfactoriamente el producto al cliente, pero también para reprocesar las devoluciones con una logística inversa muy bien organizada; y en cuanto al tercero, la implicación tiene que alcanzar la regulación de transacciones monetarias por la vía bancaria, la cual tiene que simplificarse para el consumidor; asimismo, la escasa bancarización del mercado implica buscar soluciones de pago alternas, desafío para el cual hemos de aprender las lecciones de África, que teniendo mercados menos desarrollados, ha logrado estructurar mejores soluciones de pago vía celular.

“LA PAUTA AUTOMOTRIZ: ESPECIALIZACIÓN Y CONSOLIDACIÓN EN JUEGO” 

Bajo la moderación de Argenis Bauza, socio analista de KPMG, y con la participación de: Benjamín Gallardo, de Taylor de México; Rodrigo Meza, de Prudential; Matías Yarza, de Schnellecke-Seglo; y Constantino Vázquez, de Isuzu –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se encararon las áreas de oportunidad en el sector automotriz, destacando los problemas culturales reflejados en ineficiencias diversas, la falta de coordinación gubernamental entre sus tres niveles, y la insuficiente infraestructura.

Emocionante parece el escenario que la industria automotriz ofrece en el futuro inmediato tanto en México como en el mundo. Sin embargo, este panorama promisorio nos pone de frente ante los desafíos derivados de pendientes aún no resueltos, pese haber logrado ser el productor número 7 y el 4to exportador a nivel global.

El sector logístico ha venido sintiendo la presión de las demandas de la industria automotriz, no sólo en materia de calidad en los procesos, sino también en materia de fluidez expedita en las cadenas de suministro, donde la falta de confiabilidad nos pone contra la pared.

Con este escenario, Argenis Bauza introduce la temática, para explorar entre los panelistas cómo ven el futuro inmediato para el sector: ¿se ve cercana la fecha en la que empresas como Google o Apple incursionen en el sector aplicando su tecnología? ¿Estamos preparados a nivel de infraestructura para el crecimiento inminente? ¿Estamos preparados para afrontar los compromisos de las alianzas comerciales firmadas con otros países? Si bien México se ha venido convirtiendo en una potencia industrial en el sector automotriz, y si bien la tendencia hacia 2020 es fabricar 5 millones de vehículos –situación de crecimiento que al parecer, no se va a detenercierto es también que hemos de mirar con atención y responsabilidad las muchas áreas de oportunidad que aún existen para alcanzar una verdadera competitividad.

 

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