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PANEL DE DISCUSIÓN

  • Especial Manzanillo

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    Siendo el puerto líder en manejo de carga contenerizada y exportación en México, y siendo reconocido por la ONU como uno de los mejores puertos de América Latina, Manzanillo es sin duda uno de los puntos logísticos más estratégicos del país, por lo que proyectar su trayectoria y difundir su potencial se hace fundamental en momentos en los que México defiende sus posiciones en materia de competitividad global. ¿Cuál será el rol de Manzanillo en la nueva era del comercio internacional?.

    Participantes:

    • Alberto López - GRUPO HEMAS
    • Mariano Aragón - RYDER
    • Francisco Nevárez Herrera - TRANS NEYNO
    • Erick Antonio Arista - ATREP - Asociación de Terminales Remotas del Pacífico
    • Iris Morales - SSA
    • Enrique Michel Ruiz - API MANZANILLOPamela de la Vega - API MANZANILLO
    • José Antonio Guerrero - AAAPUMAC - Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Manzanillo Colima
    • Gabriel Rivera - OCUPA
    • Carlos Olivar - OCUPA
    • María de Jesús Ornelas - AMANAC - Asociación Mexicana de Agentes Navieros
    • Fernando Morales - FERROMEX
    • José Luis Martínez – WOODWARD
    • Inbound Logistics México: Guillermo Almazo / Publisher y Carlos Caicedo / Director Comercial

    Con gran interés, Inbound Logistics México ha venido siguiendo la evolución de este importante puerto desde hace varios años, destacando de manera sustancial su ejemplar modelo de colaboratividad y trabajo en equipo, el cual indiscutiblemente les ha apuntalado en momentos de crisis, constituyéndose en la variable clave de su fórmula de éxito. Así quedó demostrado en 2009, tras el decremento del flujo de mercancías sufrido durante el primer semestre del año, el cual ascendió al histórico 30 por ciento.

    Ante tal escenario, Manzanillo se mantuvo trabajando arduamente para mantener su liderazgo en el sistema portuario nacional. El regreso de Maersk en aquel entonces, tras haberse retirado cinco años del puerto, confirmó la confiabilidad que el trabajo comunitario había logrado alcanzar. Y es que, tal como lo declaró para nuestro medio en agosto de 2009 la Directora Comercial de la API Manzanillo, Pamela De la Vega Tirado, estar constituidos como comunidad portuaria ha sido indudablemente el mayor y mejor logro del puerto, en beneficio de la operación y la competitividad de México, ante el comercio internacional.

    El hecho de que las autoridades, el administrador portuario y los cesionarios -las navieras, los agentes aduanales, el sindicato, transportistas y operadores- se unan para trabajar en conjunto por un mismo objetivo, por encima de los intereses individuales de empresas o instituciones, habla de madurez; una madurez que ansiamos observar cada vez más en otras regiones del país. Ciertamente, el crecimiento y progreso se erige con base en retos y desafíos.

    El segundo semestre de 2008 y el primero de 2009 pusieron a prueba el temple de la comunidad portuaria de Manzanillo, no sólo por el decremento consecuente de la recesión norteamericana -que finalmente impactó al comercio internacional en su conjunto-, sino también por las obras de expansión que entonces se tenían, las cuales momentáneamente saturaron el puerto. Dichosamente aquellos tiempos fueron superados y la realidad hoy por hoy es muy diferente.

    Para tomar el pulso real del puerto de Manzanillo en 2011, Inbound Logistics México llevó a cabo un panel con representantes de la comunidad portuaria, sobre cuya mesa se pusieron al debate temas tales como Infraestructura, Conectividad, Vinculación, Seguridad, Tecnología y Sustentabilidad. Pero, más importante aun, se pusieron los puntos sobre las ies al hablar de cuáles son los verdaderos desafíos de la competitividad no sólo del puerto, sino de México. He aquí las conclusiones más relevantes. 

    El pulso actual

    Si bien Manzanillo ha venido desempeñándose de una manera ejemplar, tanto desde el punto de vista administrativo como en el desarrollo de infraestructura, sin duda la demanda de más y mejores servicios, así como espacios cada vez más adecuados no se detiene, ante el dinámico crecimiento del comercio internacional. Además, la ampliación del Canal de Panamá, sin duda, ejerce presión en Manzanillo tanto como lo está haciendo en el resto de los principales puertos de América. ¿Cómo está aprovechando Manzanillo la oportunidad que representa el inminente crecimiento de la capacidad del flujo comercial marítimo?A decir del Director de la Administración Portuaria, el Capitán Enrique Michel Ruíz, Manzanillo tiene grandes proyectos, entre ellos el desarrollo de la zona norte, con la construcción de la nueva terminal especializada para contenedores, que duplicará la capacidad de carga contenerizada a 4 millones de TEUs al año. Esto, aunado a la infraestructura que ya tiene el puerto hoy en día, le colocará como uno de los puertos con mejor infraestructura, organización y seguridad, y con una comunidad portuaria muy integrada y participativa, para dar los servicios de calidad que los usuarios y clientes demandan y se merecen.

    Pero, ¿qué significa tener una de las mejores infraestructuras portuarias?

    Ciertamente, hablar de infraestructura no debe sólo llevarnos a pensar en el desarrollo físico dentro y fuera de las terminales del puerto, sino a todo aquello que detrás de la operación portuaria sustenta la calidad de su servicio. Desde que en 2006 la comunidad decidió alinear sus esfuerzos hacia un mismo objetivo y bajo la labor organizativa del programa Balanced Scored Card, muchos han sido los aciertos logrados. Para hacer un rápido recuento, su Directora Comercial, Pamela De la Vega, destacó los siguientes: “Hoy tenemos la marca de garantía, que ya está operando con tres garantías para el despacho de perecederos, la cual en este momento nos ha permitido recuperar 15% de carga perecedera, circunstancia que el año pasado no teníamos.

    Hoy tenemos una plataforma informática donde están conectados todos los actores del puerto, la cual en breve nos permitirá ser el único puerto en México, y seguramente en América latina, que hace el despacho y atención a buques vía on-line, lo cual sólo se hace en Europa y Estados Unidos. El ordenamiento de nuestras acciones bajo el programa BSC, nos ha permitido sortear incluso problemas de infraestructura portuaria que son difíciles, por ser bienes de la nación que son asignados a través de contratos sexenales. Herramientas como éstas proyectan que estamos haciendo la tarea, gracias al trabajo de la participación de todos los integrantes de la comunidad”.

    Sin duda, el reto de todos los días es disminuir el tiempo de estadía de los buques y mejorar los tiempos de carga y descarga, al mismo tiempo que brindar visibilidad en un ambiente de absoluta transparencia, y dar al cliente la certeza que requiere para dar los pasos siguientes, como lo señala Mariano Aragón de Ryder. 

    Asimismo, la rápida entrega de mercancías se vuelve un punto crítico ante la riesgosa posibilidad de detenerlas y convertirlas en un inventario estático. Sin embargo, a decir de Fernando Morales de Ferromex, la virtud de Manzanillo es que entiende esas necesidades y actúa para atenderlas. “Es un hecho que nuestros volúmenes están creciendo, por la razón de que estamos trabajando continuamente, pero sin duda debemos mejorarnos.

    El reto demanda mucha y muy buena voluntad, comunicación, transparencia, sinceridad y honestidad entre nosotros y hacia el exterior, sobretodo cuando las cosas no salen bien; pero el hecho de que los volúmenes sigan creciendo habla de que en Manzanillo estamos haciendo la tarea. En el caso de Ferromex, estamos creciendo infraestructura en nuestras líneas principales; estamos dotando recursos operativos como son locomotoras y sistemas de tecnología, de la mano de nuestra colaboración en muchos proyectos vanguardistas e importantes de la Comunidad, como es el caso del puerto sin papeles, la terminal II, el libramiento de la laguna de Cuyutlán, etcétera.

    Todo esto va sumando para aliviar el tráfico en el puerto; sumando ingredientes que al final se traducirán en una operación mucho muy eficiente, coordinada y armónica en beneficio de nuestros usuarios”, agregó.Pero, ¿cómo integrar toda esta gran operación en un puerto multipropósito que se ha caracterizado en hacer mucho en poco espacio? “Cada vez tenemos barcos de mayor capacidad y las líneas cada vez aumentan servicios”, señala Gabriel Rivera de OCUPA. “No hay línea que no visitemos, que no esté pensando en enviar barcos más grandes o en adicionar un servicio más en Manzanillo. Hoy tenemos una gran cantidad de carga general extra a la que teníamos hace dos años,  mucho LCL, y el Granel mineral está en un boom.

    Asimismo, tenemos una comunidad portuaria bien integrada, y nosotros como empresa estamos acercándonos mucho con nuestros clientes, cubriéndolos a nivel tecnológico, administrativo y operativo. Siempre estamos tratando de renovar los equipos y minimizar los tiempos de estadía del contenedor en el puerto. Sin embargo, efectivamente, el gran reto es cómo integrarnos mejor sobretodo con los agentes aduanales, para hacer los procesos más fluidos, y estar listos para el crecimiento que se viene, el cual, de acuerdo a los datos de la API, será del 22%”. 

    “Ciertamente tenemos que mejorar nuestro desempeño aún más, ya que de pronto tenemos unos picos operativos significativos, pues curiosamente a la mayoría de las navieras les gusta llegar en fin de semana, provocando que los lunes nos amanezcamos todos con la operación encima. Sin embargo, esto es un poco complicado de explicar a los clientes, pues ellos quisieran que todos los días fluyera la mercancía de manera expedita”, agrega Rivera. 

    Sin embargo, pese a ello, las navieras siguen poniendo sus ojos en Manzanillo por la atención que se les da, según explica Pamela De la Vega; no sólo por el administrador portuario, sino por cada actor que interviene en la cadena logística, desde que arriba el buque hasta que se atraca, desde que inicia la operación hasta que lo posicionan en un recinto, todos son importantes.

    Los desafíos

    Sin duda, el nuevo Canal de Panamá, tras la ampliación y modernización que hoy día se implementa, representará un desafío importante para Manzanillo, pero a la vez una oportunidad invaluable. Sin embargo, para mejorar el desempeño es necesario ubicar adecuadamente los problemas actuales, dónde y cómo se originan.

    Si bien las autoridades han señalado un promedio de estadía de 6 a 7 días en los puertos mexicanos, lo cierto es que hay buques despachados en un solo día. ¿De qué depende esa diferencia?Ciertamente, hacer el puerto competitivo, bajando tiempos y costos es el desafío de todos los días, y ante ello, pareciera que la única solución estuviera en una mayor implementación tecnológica y mejores patrones de servicio; sin embargo, a decir de los panelistas, justo es señalar, la otra cara de la moneda: la urgente necesidad de acabar con el mal hábito de la improvisación y falta de organización de los  importadores. “Contrario a lo que se piensa, la Aduana no es la instancia que entretiene a los buques, sino la logística”, señala José Antonio Guerrero de AAAPUMAC.

    La comunidad portuaria ha venido haciendo la tarea al equiparse de herramientas tecnológicas suficientes, desarrollar infraestructura y mejorar la calidad de sus servicios, pero ante la falta de madurez y planeación de los clientes y algunos agentes aduanales, nada puede hacerse. “Hay clientes muy ordenados y cargas muy bien monitoreadas. La mayoría de las líneas navieras y operadoras han invertido en páginas web, para darle visibilidad al cliente sobre el estatus de su carga. Los importadores serios, saben usar la tecnología y sacar provecho de ella no sólo para cumplir en tiempo y forma con sus obligaciones, sino también para preveer cualquier eventualidad”, señala Ma. De Jesús Ornelas de AMANAC. Incluso, SSA, en su página web, ofrece la posibilidad de adelantar algunas maniobras, según señala Iris Morales, “además de que somos el puerto que revalida con 48 horas antes del arribo de la carga”. Pero, por increíble que parezca, la falta de dinero y la documentación incompleta de parte de los importadores y/o sus agentes aduanales son el hoyo negro.

    Ahora bien, tal como opinan Francisco Nevárez y Carlos Olivar, aun así hay soluciones si el importador se informa e instruye en las alternativas que la misma ley otorga. Si el importador no tiene dinero, pero cumple con lo documental,  puede sacar la mercancía del puerto y llevarla a un almacén fiscal, por ejemplo; pero si no tienes los documentos, la carga se queda detenida, porque no se puede liberar hasta que lleguen, lo cual entorpece el flujo de los procesos portuarios.

    Los agentes aduanales deben informar al importador desde que planea trasladar su mercancía, sobre qué documentos va a requerir, y tener una estrecha vinculación con él para dar seguimiento puntual al cumplimiento. Pero también, de acuerdo a lo expresado por los panelistas, muchas veces los agentes aduanales se enfocan en captar al cliente, y una vez que lo tienen cautivo no lo asesoran.

    Los clientes que normalmente tienen limitaciones financieras o documentales no tienen un volumen representativo en el puerto, sin embargo, son los que más problemas generan en el mismo. Los clientes pequeños y medianos representan el 80% del volumen de importación total de Manzanillo, el resto son empresas grandes que cuentan con un departamento de Logística, el cual conoce de requerimientos y planea debidamente las importaciones y exportaciones.

    Es lamentable -comenta la Comunidad- que todavía se encuentren con casos de empresas que solicitan operaciones sin nunca visitar el puerto; no es sino hasta que llega el contenedor que se empiezan a preocupar por él. En cambio, los casos de éxito son de aquellas empresas que visitan el puerto, conocen los procesos, se sientan con los actores, diseñan conjuntamente un plan de acción, conocen a su proveedor, saben cuándo tienen que generar el dinero o la documentación, y además, conocen a su naviera y a su agente aduanal. 

    Cierto es que a pesar de la madurez que han obtenido muchas empresas mexicanas  en los últimos años, todavía México es muy joven en Comercio Exterior, tal como lo señala Erick Arista de ATREP. “México empezó prácticamente a incursionar en comercio exterior con Miguel de la Madrid, cuando le entró al tema del GAT, y con Salinas ante la firma de los primeros tratados de libre comercio.

    Los que estamos aquí sabemos del tema porque a esto nos dedicamos desde hace mucho tiempo, pero las generaciones nuevas tienen muy poca experiencia, por un lado; y por otro, los importadores están enfocados en su visión comercial -comprar barato y vender caro en su punto de venta-, pero sin querer hacer el esfuerzo por conocer todo lo que hay en medio y detrás de la importación de sus productos.

    Nosotros estamos pugnando por una campaña nacional de logística a través de las distintas asociaciones, pues es increíble la cantidad de empresas medianas, no se diga pequeñas, que no tienen idea de la importancia de la planeación logística de sus operaciones. Es increíble, por ejemplo, la ignorancia que existe respecto al trabajo de las aduanas y sus procesos.

    En muchos casos, la falta de comunicación entre los departamentos internos de las compañías genera también muchos de los problemas que tenemos en los puertos, pues resulta que quien compra en el extranjero es alguien del departamento de compras, y no les avisa a los expertos en operaciones de su propia empresa; de pronto llegan los embarques sin permisos, sin documentación y sin una cobertura financiera suficiente”.

    Ciertamente, y resaltando el llamado que José Luis Martínez de Woodward hiciese ante el panel, no solo es necesario romper con el mito del puerto saturado, sino también destacar que si bien Manzanillo es un puerto en desarrollo en la búsqueda de estándares de nivel mundial, también se requiere que los importadores se desarrollen en el mismo sentido, y con el mismo objetivo, para que entonces los procesos estipulados fluyan debidamente.

    Sin duda, el puerto tendrá que seguir optimizando tiempos, facilitando certidumbre ante la normatividad, equipándose tecnológicamente y brindando una atención de primera a sus clientes y usuarios, pero también las empresas importadoras mexicanas deben madurar con base en estándares globales.

    Al cuidado de los recursos

    Imposible hoy resulta hablar de cualquier tema de negocios sin considerar el tema de la sustentabilidad social y ambiental. En nuestra pasada visita a Manzanillo, un grato encuentro tuvimos con los resultados que la campaña implementada por la API con la comunidad portuaria en su conjunto habían logrado. Sin duda, una legítima labor de integración como ésta es en gran medida el tipo de responsabilidad sustentable que requiere el país en el orden social, además de las labores que a favor de la conservación del ambiente se realicen.

    Independientemente del los programas ecológicos que las navieras tienen, así como el desarrollo actual de buques ecológicos para no derramar contaminantes al océano, es interesante observar los esfuerzos que las empresas de la comunidad portuaria de Manzanillo realizan tanto en conjunto como de manera individual para salvaguardar los recursos ambientales y sociales, como lo son programas de capacitación ambiental, desarrollo de vialidades para no mezclar el tráfico portuario con el urbano y eventos deportivos, entre otros, además de las obligadas certificaciones, como la ISO 14000 con la que cuenta la API, por ejemplo. Si el 50% del empleo de Manzanillo lo genera la actividad portuaria, es indiscutible la responsabilidad que la misma tiene respecto a la sustentabilidad de la calidad de vida del manzanillense.

    En los últimos dos años, la API ha destinado más de 60 millones de dólares directamente a obras de infraestructura para la ciudad, además de toda la infraestructura portuaria. Ante un panorama como éste, no podemos menos que exhortar a la comunidad portuaria de Manzanillo a mantener la unidad y proseguir con sus esfuerzos en la búsqueda de obtener los estándares globales de los más importantes puertos del mundo, seguros de que su liderazgo en el sistema portuario mexicano, producto de su diligente labor, seguirá siendo motivo de orgullo para el país y los mexicanos.

    Gracias a la infraestructura portuaria del puerto de Manzanillo, la naviera NYK ha escogido a Manzanillo para estrenar dos de sus buques, en su viaje inaugural. Este mes de junio llegaron el Fuji, y el Fukoda, con bandera de Singapur y provenientes de China. Son idénticos containeros y se suman al servicio que NYK tiene para unir a Asia con el continente americano a través de Manzanillo.

    Estos nuevos buques tienen 266 metros de eslora por 35 de manga y trasladan más de 45 mil toneladas en contenedores, descargarán en Manzanillo, por ser el puerto de Latinoamérica que ofrece servicios de calidad que ellos demandan. Atraco por primera vez en el Puerto de Manzanillo el B/M Ever Result de la línea EVERGREEN, el cual  fue operado por la terminal Operadora de la Cuenca del Pacifico, S.A. de C.V. (OCUPA), la frecuencia de esta línea será semanal sumando un total de 4 nuevas líneas en el Puerto.

    Las navieras Evergreen Line, Cosco Container Lines, Pacific International Lines (PIL) y Wan Hai Lines (WHL) pondrán en marcha  un nuevo servicio conjunto entre puertos de Oriente Medio y de Sudamérica Pacífico, incluirá escalas en los puertos de Kaohsiung, Yantian, Hong Kong, Ningbo, Shanghai, Manzanillo (México), Buenaventura (Colombia), Callao (Perú), Iquique (Chile), San Antonio (Chile), Callao, Manzanillo (México) y, de nuevo, Kaohsiung.

    La creciente demanda de transporte entre ambas regiones, estará cubierta por una flota de diez barcos de 3.000 TEUs de capacidad, de los que Evergreen Line aportará cuatro. Por su parte, Cosco, PIL y WHL contribuirán a la ruta con dos buques cada uno.

    Proyecto de construcción de la Terminal Especializada de Contenedores TEC II

    Objetivo

    Como consecuencia del crecimiento sostenido del puerto de Manzanillo en movimiento contenerizado y carga general, se requiere el desarrollo de una Terminal Especializada, la cual proporcionará la infraestructura necesaria para atender la demanda del mercado a corto, mediano y largo plazo.La nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) será concebida para que, durante toda la vida del proyecto, las instalaciones estén en posibilidad de constituir un apoyo a las operaciones de comercio exterior y desarrollo regional y nacional, brindando de manera eficaz los servicios portuarios a usuarios y autoridades del puerto, de acuerdo a niveles y estándares internacionales de servicio, operación y eficiencia.

    Localización

    La TEC II se desarrollará en la zona Noreste del recinto portuario, en el Puerto Interior de San Pedrito, dentro de la actual zona de reserva. La terminal estará limitada al Norte por la Laguna de las Garzas; al Oeste por la colonia Las Brisas, mediando entre ambas un cordón ecológico; al Sur por las áreas de la Zona Naval; y al Este por el canal Norte.

    Metas

    Proveer la infraestructura portuaria que permita operar una Terminal Especializada de Contenedores (TEC), para operar buques de sexta generación, denominados Jumbo Container, con capacidades de 8,400 a 10,000 TEUS, con grúas de pórtico tipo Post-Panamax.

    Aspectos técnicos relevantes

    La TEC se desarrollará en una superficie terrestre de 72.42 hectáreas, dispondrá de 5.40 hectáreas de área marítima, con una línea de atraque de 1,080 metros, proyectada a 16 metros de calado, y su capacidad en la etapa final de operación se estima en 1.80 millones de TEUS. Dicho proyecto deberá desarrollarse en tres etapas, de acuerdo a la demanda de mercado y bajo los mejores estándares internacionales de eficiencia y seguridad, iniciando operaciones el último trimestre de 2012.

    Beneficios esperados (sociales y económicos)

    • Ofrecer seguridad a las embarcaciones y a la carga, con altos índices de eficiencia en el manejo de carga contenerizada.
    • Evitar la reducción de espacios que actualmente se destinan a las maniobras de otro tipo de carga que se moviliza por el Puerto de Manzanillo.
    • Conjuntar esfuerzos con otras instancias de financiamiento, particularmente el sector privado.
    • Buscar el incremento del arribo de portacontenedores de mayores dimensiones, a fin de incrementar la eficiencia e índices de operación portuaria, disponiendo de la infraestructura requerida.
    • Disponer de un área útil de cerca de 105 ha, dedicada a la instalación de terminales especializadas.

    Etapa I

    Comprende el desarrollo de la terminal de acuerdo a los requerimientos mínimos de infraestructura. Con ésta se propone iniciar operaciones con 2 tramos de muelle; esto es, uno más adicional al que se estipuló en las bases de la licitación. Es por ello que para esta primera etapa se solicitó un total de 44.00 hectáreas (39.80 de área terrestre + 4.2 de área marítima).

    Los componentes principales de esta etapa 1 son:

    • 2 tramos de muelle de 360 m. de largo cada uno (posiciones de atraque 18 y 19).
    • Dragado de limpieza a la -16.00 m referidos al NBMI. Frente a las dos posiciones de atraque.
    • Zona intermodal con 2 vías férreas del orden de los 700 m.
    • Bodega de almacenamiento con capacidad de 2,100 m², para consolidación y desconsolidación.

    Etapa II

    En esta etapa se solicitará el resto de la Etapa II,  por lo que al final de ésta se estima que la terminal ocupe un área de 57.40 has.

    Los componentes principales de esta Etapa 2 son:

    • Zona intermodal con 3 vías férreas del orden de los 900  m.
    • Bodega de almacenamiento con capacidad de 5,000 m², para consolidación y desconsolidación.

    Etapa III

    Comprende el desarrollo de la terminal a plena capacidad, ocupando el total de área disponible, equivalente a 77.82 has.

    Los componentes principales de esta etapa 2 son:

    • En esta fase se habilitará el resto del muelle; es decir, se construirá el tercer tramo de 360 m. así como su dársena de atraque respectiva.Al final de esta etapa se tendrá una infraestructura a base de:
    • 3 tramos de muelle de 360 m. de largo cada uno (posiciones de atraque 18, 19 y 20) con su dársena de atraque respectiva.
    • Zona intermodal con 5 vías férreas del orden de los 1,000  m. con posibilidad de una vía operativa adicional para maniobras de locomotora y acomodo.
    • Bodega de almacenamiento con capacidad de 5,000 m², para consolidación y desconsolidación.Como complemento al desarrollo de la TEC II se ha contratado la ejecución de un proyecto de conectividad vial del recinto portuario, usando vialidades externas al recinto que permitirán el desahogo de la mercancía de manera eficiente.

    Ferrovalle avanza

    Gracias a la preferencia de sus clientes y a la labor comercial de los tres principales ferrocarriles del país -Kansas City Southern de México, Ferromex y Ferrosur, quienes son los accionistas de Ferrovalle, junto con el gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes-, Ferrovalle sigue siendo la terminal de carga más importante de todo el país por sus volúmenes tanto de carros como de contenedores. Considerada la extensión de los servicios ferroviarios de los tres ferrocarriles en el Valle de México, Ferrovalle comunica los avances de los primeros cinco meses del 2011, donde muestra un crecimiento del 57% en el área intermodal (124,000 contenedores) en relación al mismo periodo del 2010; y del 6% en la parte de carga general (226,000 carros) también en relación al mismo año.

    De acuerdo a la afirmación de su director general, Isaac Franklin Unkind, todo esto ha sido posible gracias a la infraestructura de la que dispone a través de diversos patios especializados para manejo de carga general y contenedores; 847 kilómetros de vías; además de 6 patios para recibo y despacho de trenes; y patios para recibo de contenedores: Recinto Fiscalizado, el cual permite el recibo de contenedores Aduanizados, para poder ser despachados a través de  la Aduana de México; una área para contendores Desaduanizados; y patios para recibo de contenedores vacíos, con el servicio de mantenimiento y acondicionamiento (total de 44 hectáreas).

    Adicionalmente, el patio de clasificación por gravedad de Ferrovalle es único en América Latina (Joroba), el cual cuenta con 16 vías de recibo y 48 de clasificación. Además, la terminal cuenta con áreas de reserva para futuro crecimiento. Por estas características, Ferrovalle es una Terminal Intermodal de alcance internacional. Dispone de equipo especializado que le  permite realizar operaciones seguras, eficientes y confiables. Y dado que la información es parte fundamental en la logística, Ferrovalle cuenta también con los servicios logísticos que brindan información del contenedor en tiempo real a través de la página web, previo al arribo y hasta su salida.

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