AMTI: Panorama del Transporte Intermodal para 2021

marzo 1, 2021 - Por Inbound Logistics Latam
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AMTI: Panorama del Transporte Intermodal para 2021

 

El pasado 28 de enero, bajo el formato del Webinar titulado “Parametría Sectorial del Transporte Intermodal”, organizado por la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), Humberto Vargas, Presidente de la misma, proporcionó un amplio y puntual panorama respecto al sector en México. Para contextualizar su exposición, empezó describiendo el escenario de contrastes vivido en los últimos 12 meses, cuya energía de reinvención, indudablemente catapulta los esfuerzos para este 2021. 

2019 terminó con signos de una recesión económica -comenzó señalando-, la confianza de los consumidores se había perdido, y había baja en la inversión pública, la cual dibujaba un escenario conservador y pesimista. Veníamos de un 2018 muy dinámico en el mercado intermodal, por lo que en 2019, la desaceleración fue notoria. Ésta se reflejó en México, con un decrecimiento de 2 puntos porcentuales en la industria intermodal mexicana (833 mil contenedores se movieron en 2019), a pesar de los muchos esfuerzos que los mismos ferrocarriles pusieron en marcha, como el “Precision Schedule Railroading (PSR)”, que si bien inició en EEUU, se extendió por naturaleza a México. El servicio doméstico se mantuvo con un ritmo de 9.7%, que si bien es mejorable, dados los muchos desafíos a resolver, se consideró aceptable. Se tuvo la expansión de los corredores de Monterrey y Veracruz, la reapertura del servicio en Manzanillo y Silao, y la apertura del servicio doméstico La Paz, mientras se paliaban afectaciones como los 56 bloqueos que hubo en Lázaro Cárdenas, que representaron un decrecimiento del ingreso de carga marítima de 1.8%. 

2020 se caracterizó por imponernos el reto de reinventarnos todos los días. Las expectativas con las que iniciamos el año descansaban en la implementación del T-MEC y los beneficios que el reshoring traería tras la guerra comercial entre China y EEUU; aspectos que sin duda, esperábamos mejoraran los niveles de inversión en el país, y por tanto, la certidumbre económica interna y la recuperación del Estado de Derecho, que con los bloqueos a la infraestructura estratégica se había vulnerado. No esperábamos que la enfermedad por Coronavirus que se gestaba en China nos llegara a Occidente con semejante ímpetu y prontitud, por lo que esperábamos capitalizar el viento a favor: el alza de tarifas carreteras, inversiones ferroviarias, nearshoring, la expansión de la Terminal de Veracruz y el acceso de KCSM a la misma, así como la apertura de la Terminal Intermodal de Chihuahua. Pero la realidad superó a la ficción, y la pandemia llegó: confinamiento, calles vacías, se cambiaron los patrones de consumo, y el transporte de mercancías se tuvo que ralentizar en consecuencia. No obstante ello, y a pesar de estar encerrada, la población requería alimentos y medicinas, por lo que, tras el impacto inicial que a todos nos tomó por sorpresa, las cadenas de suministro tuvieron que adaptarse y reaccionar con prontitud.

 

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Comportamiento del transporte en 2020 

Los primeros dos trimestres del 2020 fueron devastadores, pero para el tercer trimestre, la economía empezó a reactivarse, particularmente en el ámbito de la logística y cadenas de suministro, tal como podemos observar en las gráficas elaboradas por AMTI, con información del INEGI hasta finales del 2020. De acuerdo a la Encuesta Mensual de Servicio de BANXICO, el decrecimiento del PIB en 2020 fue del 9.6%; la caída en la producción, del 10.7%; la tasa de inflación, del 3.15%, y el tipo de cambio promedio, de 20.10 pesos mexicanos por dólar. En este contexto, las disminuciones de ingresos en el transporte de carga en México fueron: transporte aéreo (el más afectado), 50%; ferrocarril, -2%; marítimo, -7%; autotransporte, -7%.

Observemos cómo se cae el movimiento entre abril y mayo, y cómo se recupera hacia el tercer trimestre de 2020. Del mismo modo, podemos observar cómo el marcado desbalance que normalmente existe entre la importación y exportación se redujo, producto de que la contracción del mercado de consumo en México y el paro técnico de algunas manufactureras, que impactaron necesariamente a la importación, en contraste con la exportación hacia EEUU, que prácticamente no se detuvo.   

Es interesante también observar el impacto en el cruce de contenedores vacíos en la frontera, y sus diferencias entre aquéllos que cruzan por autotransporte y aquéllos que lo hacen por ferrocarril. Sin duda, la afectación de una caja vacía para el autotransporte es más alta que la que sufre el ferrocarril. Tan solo imaginemos lo que representa cruzar 200 cajas vacías por camión, en contraste con lo que representa arrastrar el mismo número de cajas por tren. 

Tanto en importación como en exportación por puertos marítimos bajaron los volúmenes, resaltando que el 95% de las importaciones fueron contenedores llenos en 2019, mientras que en 2020 lo fueron el 94%. A la exportación, en 2019 el 80% fueron vacíos, mientras que en 2020 lo fueron el 77%. Debe  considerarse que hay poca exportación por los puertos, porque el principal destino es EEUU. En la medida que el intermodal pueda cerrar esa brecha entre cargados y vacíos, probablemente podría incrementarse su participación en cada puerto. 

La reactivación del mercado estadounidense y su demanda de insumos benefició a la exportación mexicana, por lo que la reducción del transporte intermodal Cross-Border fue apenas del -6% (menor al -17% del mercado marítimo, y menor al 10% que cayó la economía en general). Además, la facilidad que tienen los ferrocarriles de suministrar equipo vacío hacia México también influyó positivamente, afectando la exportación al -4% versus -9% de la importación. En relación al doméstico, el crecimiento fue positivo (8%), 

En relación al doméstico, el crecimiento fue positivo (8%), ya que se movieron 45 mil contenedores de 53 pies cargados, entre diferentes terminales interiores. Ferromex proyectó un crecimiento del 7%, mientras KCSM -con la apertura del corredor México/Monterrey- proyectó un crecimiento del 62%.

 

Expectativas y plan de trabajo

“Nuestra posición en el mercado no cambia. Necesitamos incrementar nuestra participación”, puntualiza el Presidente de AMTI. “Seguiremos aprovechando los factores que vuelven atractivo al intermodal: La facilitación que tiene el ferrocarril y los dueños de contenedores, para crear la capacidad donde se necesite; la posibilidad de convertir más tráficos de la carretera hacia el ferrocarril; el potencial de los nuevos patrones de consumo que concentran rutas tanto como mercancías en centros de distribución, lo cual representa los tráficos ideales para el intermodal (movimiento entre puntos de concentración); y finalmente, el interés creciente que se aprecia en los usuarios, por optimizar sus cadenas de suministro haciendo uso del intermodal -aspecto donde el sector ha ganado terreno en los últimos diez años-”. Ciertamente hay limitantes que solventar, como la capacidad de refrigerados y rutas pendientes, pero año con año hay apertura de terminales nuevas, inversiones en corredores, y más operadores logísticos ofreciendo el transporte intermodal como solución, por lo que la perspectiva es promisoria. 

¿Qué factores pueden desincentivar el impulso? “Desafortunadamente siguen existiendo factores internos y externos fuera de nuestro control, como los bloqueos a las vías de ferrocarril por protestas sociales, vandalismo o fenómenos naturales”, señala Humberto Vargas. “Dependemos de la suerte que corra la evolución de la pandemia -la cual esperamos se componga con la vacuna-, las posibles limitaciones en inversión pública por disminución de recursos fiscales, la protección que el Estado de Derecho nos provea, y el impulso de recuperación que tengan México y Estados Unidos; sin embargo, el anuncio que hiciese BANXICO en relación al 5.3% de crecimiento en el PIB, nos alienta. Además, seguimos teniendo a favor, las imparables inversiones de las ferroviarias, el nearshoring, la expansión del puerto de Veracruz y la incursión de KCSM, así como la expansión de otros servicios en terminales del sector. Mientras tanto, AMTI seguirá promoviendo y facilitando el uso del Intermodal, la homologación de servicios en terminales interiores y portuarias, el Contrato de Intercambio, el aumento de participación y la colaboración con otras industrias del transporte de carga, para impulsar reglamentaciones como la Norma de Pesos y Dimensiones de la SCT, entre muchas tareas más”, concluye el Presidente de AMTI.


 

 

 

    

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