Por: Iris Luz Morales Durán. Experta en la Industria Marítimo Portuaria y Logística
La utilización del ferrocarril se vuelve de gran relevancia para la cadena de valor de las empresas y debiera ser la solución a muchos problemas del transporte de mercancías en la actualidad.
Hemos vivido tiempos complejos durante y posterior a la pandemia: congestión en los puertos, falta de autotransporte, altos precios del mismo, etcétera.
Voltear a la intermodalidad, es contribuir a mejorar temas de comercio exterior y logística, que tiene un camino de ida y otro de retorno, ya que las complicaciones viales fuera de los puertos, que vuelve caóticos los ingresos y los traslados locales e intensifica el tráfico dentro de los recintos fiscalizados (terminales portuarias), sin dejar atrás la generación de extra costos para los usuarios, son temas que tienen que ver directamente con la aplicación de una logística “sustentable y sostenible”, y es una oportunidad que tenemos para combatir o minimizar este tipo de problemáticas.
Otro punto a favor del uso del ferrocarril, es que es una herramienta para extender el hinterland portuario, el puente entre aduanas marítimas y puertos secos e incluso con Estados Unidos y Canadá. Muy probablemente lo observaremos de cerca con el proyecto en desarrollo del corredor Transístmico en México.
El ferrocarril tiene la oportunidad de recuperar mercado a través de los cambios que se siguen dando en la movilidad de las cargas, como es el caso de las armadoras, que impactadas por los costos en buques RORO, la congestión en terminales especializadas en autos, la falta de madrinas para transportar los vehículos y en su labor de contrarrestar los elevados costos en los que incurrieron durante la pandemia por el alza en fletes marítimos, han optado por regresar al uso del contenedor para el traslado de sus unidades.
De igual manera, la Industria Forestal, tras la experiencia de retomar el uso de buques de carga general y enfrentarse a las limitantes de los puertos y terminales quienes hacía muchos años no recibían material forestal como carga suelta, aunado a la densidad de carga dentro de los recintos, se vieron rebasados al igual que la disponibilidad de plataformas para el traslado carretero a sus CEDIS. Con la baja en las tarifas marítimas, han vuelto al uso del contenedor para trasladar sus materiales y por ende a la utilización del ferrocarril como medio de transporte.
Mucho dependerá el desempeño de los ferrocarriles y maniobristas portuarios, para evitar que los madereros opten por seguir dividiendo sus traslados foráneos entre el autotransporte y el ferrocarril, ya que la falta del equipo ferroviario que se presentó en 2022, no solo para cargas pesadas, pone en riesgo el costo de venta de sus productos, debido a la generación de extra costos como almacenajes y demoras al no ser cargados en tiempo al tren.
Hoy en día, el ferrocarril en México, tiene la oportunidad de recuperar la confianza del usuario, la cual se perdió en la década pasada cuando los robos en este transporte, impactaron fuertemente la seguridad de las mercancías, posteriormente los problemas sociales, literalmente bajaron a los usuarios del ferrocarril en el Puerto de Lázaro Cárdenas, en éste último caso, Kansas City, junto con la comunidad portuaria de dicho puerto y al abrigo del gobierno del Estado, han logrado controlar la toma de las vías férreas por poco más de un año.
Otro punto relevante, es la oportunidad que se ha abierto para la transportación de carga refrigerada hacia los Estados Unidos, sí, carga perecedera, específicamente aguacates y carnes, y es que la empresa concesionaria del ferrocarril del Puerto de Lázaro Cárdenas y la Industria agroalimentaria, están trabajando para hacer realidad este proyecto en 2023, modelo que actualmente no existe en México.
¿En la coyuntura actual, el ferrocarril tiene oportunidad de tomar una rebanada del pastel del NEARSHORING? La respuesta es sí; las ferrocarrileras también aprendieron mucho de la temporada de la disrupción en la logística, saben, que con buenas estrategias, pueden acercar los productos en tiempos record a Estados Unidos e incluso Canadá; es por ello que las empresas ferroviarias en México, están invirtiendo y diseñando planes logísticos ambiciosos, como es el caso de Kansas City Southern, quien pretende canalizar sus esfuerzos no solo en el norte, sino también en el bajío, a través de sus terminales intermodales ubicadas en dicha zona para conectar con los países socios del T-MEC.
Por su parte, Ferromex, sigue desarrollando sus servicios hacia Estados Unidos a través de sus terminales ubicadas al norte de México, a la par de sus inversiones que llevarán a cabo en 2023, las cuales estarán mucho más orientadas al mantenimiento de su red, adquisición de equipos ferroviarios y contenedores.
El transporte ferroviario cross border o transfronterizo, también ha enfrentado sus desafíos para México, sobre todo por la problemática de los 12 sindicatos de ferrocarriles en Estados Unidos y la falta de contenedores.
De acuerdo a información de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) en México, de enero a noviembre de 2022, el volúmen de carga de importación movilizada por ferrocarril, descendió un 4% contra el mismo periodo del año anterior, en contraste, el volúmen de carga de exportación en ferrocarril, incrementó un 11.6%, lo que en combinación, resultó en un descenso del 0.2% de carga de comercio exterior, movilizada por ferrocarril.
Por otro lado y a fin de tener una referencia del porcentaje de carga contenerizada movilizada por ambas modalidades, ferrocarril y autotransporte, nos centraremos en el Puerto de Manzanillo – Colima que mantiene el lugar #1 en el manejo de contenedores en México; en dicho Puerto, de enero a diciembre de 2022, tuvo una participación del 13.1% vs 86.9% por autotransporte.
Si sumamos el volumen de la carga general, granel agrícola y mineral, así como la contenerizada, el ferrocarril tuvo una participación del 21% vs 79% por autotransporte, en el mismo periodo.
Mucho hablamos en las empresas sobre el compromiso para evitar la huella de carbono, pues bien, el incluir al ferrocarril en nuestra cadena logística, nos da esa oportunidad, ya que las emisiones de CO2 de los trenes a larga distancia, son tres veces menores que las del autotransporte. Si bien, la intermodalidad no abarca solo la utilización del ferrocarril, la alianza con la carretera es la fórmula.
Reducir la emisión de gases contaminantes, más que un tema en “boga” como el contar con insignias que resaltan el compromiso de las compañías con el medio ambiente, radica en evitar al máximo la generación de contaminantes y en trabajar en políticas realmente “verdes”; tenemos que voltear a ver nuestra logística, nuestra cadena de suministro, cómo estamos contribuyendo en la práctica, pero sobre todo, qué debemos hacer para verdaderamente aplicar acciones reales, evidentes y trabajar en pro de la ecología.
Fortalecer nuestra Cadena de Valor, tiene que ver con temas torales en la logística; el buscar la integración del ferrocarril como transporte de las cargas, puede contribuir en gran medida a lograrlo puesto que es una modalidad más amigable con el medio ambiente y que puede contribuir verdaderamente a hacer más eficiente la logística, no solo la de nuestra organización. Si bien esta modalidad de transporte no es para todo tipo de mercancías, veamos las estadísticas de años anteriores en donde el tren tenía una porcentaje de participación mucho más alto que alcanzaba el 50% vs el autotransporte, esto indica que si se pueden mover más cargas por tren que lo que en la actualidad se está moviendo en México.
*Iris Luz Morales Durán
Licenciada en Comercio Internacional y experta en la Industria Marítimo Portuaria y Logística. Si desean ampliar la conversación con nuestra columnista, la puedes encontrar en Linkedin como: iris-morales-835a6781 o contactar vía correo electrónico irisluz2020@gmail.com
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