Southamerica Logistics: En búsqueda de la reactivación ferroviaria en el Cono Sur de América

julio 14, 2021 - Por Inbound Logistics Latam
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En búsqueda de la reactivación ferroviaria en el Cono Sur de América

Por: Ricardo Partal

El tren parece vivir un nuevo auge, empujado por la necesidad de recuperar una vía de comunicación eficaz, económica, social, sana para el medio ambiente e integradora entre las regiones.

 

¿Será constante, como lo es el traqueteo del tren? 

Es importante rescatar algunos acontecimientos positivos que emanan del estado “virulento” que nos está haciendo padecer el Covid-19; entre ellos la reflotación del sistema de red ferroviaria para el transporte de cargas ¡tema que nos ocupa sobremanera! Aunque debemos reconocer que muchos gobiernos regionales apuestan también en el transporte de pasajeros.

Como en casi todos los países, algunos más otros menos y unos pocos nada; el tren parece vivir un nuevo auge, “un tiempo de revancha”. Esta vez empujado por la necesidad de recuperar una vía de comunicación eficaz, económica, social, sana para el medio ambiente e integradora entre las regiones, sus reductos productivos y los accesos y salidas al comercio. Así, pueblos y regiones enteras que habían quedado rezagadas o al borde de la extinción por la desaparición del ferrocarril viven una nueva esperanza.

Veamos entonces qué está ocurriendo en la región:

Paraguay es unos de los países con política pública en la materia, también en todo su ámbito del comercio y la industria; pero éste, sin una buena infraestructura será muy difícil de sobrellevar, por ello ambos ministerios (Industria y Comercio y Obras Públicas y Comunicaciones) trabajan al unísono para “arribar a buen puerto”.   

El “Ferroviario Bioceánico del Sur”; se impulsa este corredor entre las ciudades/puerto de: Paranaguá (Brasil) y Antofagasta (Chile) atravesando todo el país. Los puntos de entrada y salida en el Paraguay de ese corredor (netamente ferroviario) son, Presidente Franco (Alto Paraná) y Curupayty (Ñeembucú), pasando por Fam en Itapúa. La interconexión a todo su largo es Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. 

Otro emblemático desarrollo es la zona norte del país, mediante la interconexión multimodal entre la Hidrovía Paraguay – Paraná y la Ferrovía brasilera Ponta Porá – Campo Grande, mediante la construcción de una línea férrea entre Concepción y Pedro Juan Caballero.

El tren de Cercanías; se está trabajando en un tren elevado, el proceso fue presentado como una asociación público privada (APP) por parte del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y Ferrocarriles del Paraguay S.A., aprovechando el caudal de información existente para elaborar una Pre Factibilidad con datos técnicos ciertos y actualizados. 

Como se menciona, al existir políticas públicas, el gobierno logró avanzar en tiempo récord, pese a la pandemia, al concluir la Licitación Pública para seleccionar al Socio del Estado Paraguayo en el desarrollo de este Proyecto fundamental.

Chile, es otro de los países de la región que posee una política Nacional de Transporte en los diferentes ámbitos en que existen atribuciones del Estado sobre el sector. Para el transporte ferroviario se plantearon estos lineamientos:

* Focalización del transporte de carga, mediante la generación y gestión de un plan de inversiones.
* Fortalecimiento del transporte ferroviario de pasajeros en contextos suburbanos y de cercanía. La mayor concentración de demanda hace más factible su autofinanciamiento.
* Integración de la infraestructura y servicios de transporte, por medio de la concesión a privados de zonas ferroviarias determinadas: de este modo se alinearán las acciones de optimización de costos de operación de trenes con las decisiones óptimas de inversión y mantención de la infraestructura.

* Desarrollo de mecanismos de financiamiento de proyectos ferroviarios que otorguen estabilidad al sistema: rol subsidiario del Estado en materia de financiamiento de proyectos de ferrocarriles de alto impacto social.

* Modernización institucional: reformulación del modelo corporativo de la empresa y del sistema de ferrocarriles.

La red de EFE (Empresa Ferrocarriles del Estado) conecta La Calera (Región de Valparaíso con Puerto Montt, a través de la misma se transportan anualmente más de 30 millones de toneladas de carga. Por intermedio de dos transportadoras de carga, FEPASA (Ferrocarril del Pacífico S.A.)  moviliza más de 19 millones de toneladas al año y TRANSAP, que ofrecen soluciones logísticas al transporte de cargas: minera, forestal, industrial, agrícola y contenedorizada, moviliza unos 11 millones de toneladas anuales.

La extensión de vías alcanza los 3.000 kilómetros, con un peso de 25 Ton/eje y una trocha de 1.636mm., lo que aporta grandes beneficios al país en cuanto a descongestión, descontaminación, seguridad y mayor eficiencia en la operación.

En minería se transportan más de 3,5 millones de toneladas. Concentrado de cobre, ácido sulfúrico y cobre metálico.

Forestal, 5 millones de ton. Celulosa, trozos forestales y químicos ligados a la producción.

Contenedores representa para EFE, el rubro con mayor potencial de crecimiento en los próximos 10 años. Actualmente representan el 5% de la carga que se moviliza por red anualmente.

Industria, se movilizan unos 2 millones de toneladas al año en Residuos Domiciliarios y de Clinker, (materia prima para la producción de cemento).

Granos, son unas 100 mil toneladas de carga a granel.

 

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Bolivia, también se encuentra reactivando parte de su sistema ferroviario. Las ciudades de Arica (Chile) y La Paz (Capital de Bolivia) han sido dos ciudades unidas por el ferrocarril por casi un siglo. Este año, después de su detención a finales de 2005 y de un largo trabajo de reconstrucción, deberá volver a transportar cargas desde y hacia el puerto de Arica, las que circularán al amparo del libre tránsito del cual gozan las cargas bolivianas. Se habla del ferrocarril de Arica a La Paz porque su nacimiento está vinculado a una de las disposiciones del Tratado de Paz y Amistad suscrito con Bolivia, de 20 de octubre de 1904, y también porque se trata de una obra de ingeniería significativa, construida desde el nivel del mar hasta miles de metros.

Entre otros proyectos relevantes se encuentra el Corredor Bioceánico Central y el Tren Eléctrico Metropolitano de Cochabamba.

Se destaca especialmente el Corredor Bioceánico, por la importancia económica, comercial y dinamizadora que presenta. La traza, que demandaría una inversión de 8.000 millones de dólares, conectará los puertos de Santos (Brasil) en el Atlántico y los de Ilo y Matarani (Perú) en el Pacífico.

La red ferroviaria boliviana tiene una longitud de 3.697 kilómetros; que terminaron de construirse en la década de 1950. En la actualidad, la infraestructura ha variado muy poco, aunque se incorporaron pequeños tramos nuevos y se realizaron obras de mejora en otros. Las vías son de ancho métrico en toda su extensión, lo que permite la interconexión con Brasil por la parte oriental, y por el occidente se interconecta con Chile, Perú y Argentina.

La Empresa Ferroviaria Andina Sociedad Anónima (FCASA) opera el trazado, de 2.274 kilómetros. Mientras que Ferroviaria Oriental Sociedad Anónima (FCOSA), tiene a cargo 1.244 kilómetros, los que además conecta la ciudad boliviana de Santa Cruz con Argentina (Yacuiba-Pocitos) y Brasil (Puerto Suárez-Quijarro-Corumbá).

Rehabilitación de la Red Occidental y la construcción del trazado que apoye el desarrollo del proyecto siderúrgico del Mutún (30 kilómetros del tramo Motacucito-Mutún.

Perú, si bien es uno de los países que más disminuyó su red ferroviaria, durante la pandemia se encuentra muy operativo, distribuyendo combustible y diversos insumos hacia el interior del país, transportó durante marzo y abril de 2020 42.688 toneladas de carga, entre ellas 1.589.220 galones de combustible. Este periodo corresponde a la actual emergencia sanitaria establecida para evitar la propagación del Covid-19.

Desde el ministerio de Transportes se trabaja en dos áreas para que el ferrocarril tenga acceso al Mercado Mayorista de Santa Anita. Con ello se podrán llevar productos del centro del país a este gran centro de abastos. La segunda, permitirá que el ferrocarril ingrese al puerto del Callao. De esta forma se pretende reducir el nivel de congestionamiento en el ingreso al puerto. 

Las redes ferroviarias que se encuentran operativas hasta hoy son: 

Ferrocarril Central del Perú, Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en Perú. Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.435 mm. y una extensión de 535 kms. Es conocido por ser el segundo ferrocarril más alto del mundo. Llega a la Oroya, donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. 

Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation. Hasta antes de la creación de Centromin y la nacionalización, la parte del ferrocarril Central, entre La Oroya y Cerro de Pasco, pertenecía a la minera Cerro de Pasco Corporation, con el nombre de Cerro de Pasco Railway. Llegó a Cerro de Pasco en 1906. Tiene 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica. Fue originalmente diseñado para llegar hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Es uno de los dos únicos ferrocarriles que son todavía de propiedad del Estado, operado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, rehabilitado y modernizado a trocha estándar y se podrá viajar desde el Callao a Huancavelica. Tiene 148 km de longitud y hasta el año 2010 tenía una trocha de 0,914 m, que luego fue cambiada a una trocha estándar de 1.435 mm. 

Ferrocarril del Sur del Perú. Es el más extenso de todos los ferrocarriles que se han construido y que aún circula en Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Es de 1.435 de trocha y 940 km de extensión. Parte del puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa, para después llegar a Juliaca, donde se bifurca en un ramal hacia Puno a orillas del Titicaca y el otro hasta la ciudad del Cuzco. Los puntos de elevación máximos los alcanza en Crucero Alto y La Raya (4.319 m.s.n.m.). Actualmente es operado por la empresa Perú Rail. Hoy lo opera la empresa Perú Rail, es uno de los más importantes transportadores de carga de Suramérica.

Ferrocarril de la Southern Perú. El más moderno construido en Perú para servir las necesidades de esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo la fundición y la refinería de cobre, con las minas de Toquepala y Cuajone, enlaza con el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 mm. y tiene una longitud de 240 kms. atraviesa 5 túneles, uno de los cuales es de 8 kms. es el sexto más largo del mundo. Su material rodante es el más moderno y adecuado para ese tipo de actividad.

Ferrocarril Cusco; Tramo Sur Oriente del Ferrocarril del Sur. Este es uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 kms. una trocha angosta de 0.914 mm. conecta Cusco con Machu Picchu; otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. También se halla en concesión a Perú Rail, que ha hecho una serie de mejoras al servicio. Tiene un ramal de 13 kms. entre Huayllabamba y Pachar, que está actualmente en desuso. Desde 2011 existen dos operadores para la ruta Ferroviaria Cusco-Machupicchu, Peru Rail e Inca Rail.

Ferrocarril Matarani, Con 62 kms. y trocha de 1.435 mm. fue construido entre 1947 y 1950 por el Estado para acortar el trazo hasta la costa. Forma parte del ferrocarril del Sur que se inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.

Ferrocarril TacnaArica. Este ferrocarril tiene varias características; es la única vía internacional que posee Perú y el más antiguo aún vigente, fue el segundo en construirse allá por 1856 cuando Arica era peruana y gobernaba Ramón Castilla. Es el único ferrocarril que está parcialmente en otro país. Es el más histórico de todos los episodios gloriosos de los que fue testigo; por último, es una de las dos líneas que aún pertenecen al Estado. Este tren es más un monumento nacional que un ferrocarril. Aunque su utilidad es muy limitada, no parece que vaya a ser ni abandonado ni privatizado. Es administrado por Enafer y desde el año 2000, cuando hubo un aluvión, no tiene movimiento en la parte de Arica. Al lado del comienzo de la línea del ferrocarril se encuentra el Muelle al servicio del Perú en Arica. En 2016, solo estaba operativo un autovagón Sentinel/Wickham.

El ferrocarril Tacna-Arica posee 62 km. de largo y una trocha de 1.435 mm. 

 

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Brasil, Con el Programa Nacional de Privatizaciones, en la década de los noventa, el Gobierno Federal otorgó al sector privado la operación y mantenimiento de siete redes regionales, llevando así a cabo la liquidación de la Red Ferroviaria Federal (RFFSA). En 1998 también se privatizaron los ferrocarriles de Companhia Vale do Rio Doce. En 2002, se implementó ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, responsable de monitorear e inspeccionar el desempeño de las concesiones ferroviarias. Actualmente, la longitud de la red ferroviaria concedida es de 28.190 kms.

Ferrocarriles de integración, Ferrocarril Norte-Sur: considerado la columna vertebral de la logística del país, fue diseñado con el propósito de ampliar e integrar el sistema ferroviario brasilero. Cuando esté totalmente concluido, tendrá una extensión de 4.155,6 kms. y atravesará los estados de Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul.

Ferrocarril de Integración Oeste-Este, es una alternativa de transporte económica, eficiente y segura, con poco impacto ambiental, capaz de satisfacer las necesidades de las regiones productoras de mineral de hierro de Caetité y Tanhaçu, en el sur del Estado de Bahía, y productores de granos en el Oeste de Bahía y en el Sureste de Tocantins. Cuando esté terminado, el proyecto tendrá una longitud de 1.527 kilómetros.

 Transnordestina – Uno de los principales proyectos del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), el ferrocarril optimizará el transporte de carga en el Noreste, conectando el estado de Piauí con los puertos de Suape (Pernambuco) y Pecém (Ceará), en un total de 1.728 kms.

Ecuador, Con un total de 4.916 kilómetros de vías de ancho estándar 1.435mm., a 2021 las líneas del sistema ferroviario ecuatoriano y sus distancias son las siguientes:

Ferrocarril

Año

Distancia

Estaciones

Transaustral

1862

179 km

18 (Cuenca – Guayaquil)

Transaurífero

1863

216 km

19 (Loja – Puerto Bolívar)

Transmanabita

1866

330 km

32 (Quito – Bahía de Caráquez)

De Malbucho

1869

215 km

29 (Ibarra – San Lorenzo)

Del Bomboiza

1870

146 km

12 (Cuenca – Puerto Bomboiza)

Del Zamora

1873

128 km

16 (Loja – Yantzaza)

De Pomasqui

1875

85 km

11 (Quito – Malchinguí)

De Bracamoros

364 km

24 (Loja – Chamaya)

Interandino

1877

1.139 km

110 (Rumichaca – Macará)

Del Napo

311 km

27 (Quito – San Antonio)

De Quijos

1885

159 km

4 (Latacunga – Archidona)

Transandino

1886

284 km

23 (Ambato – Guayaquil)

De Mojanda

82 km

13 (Quito – Cayambe)

Del Pastaza

1891

374 km

27 (Ambato – Andoas)

Del Santiago

1896

259 km

23 (Riobamba – Puerto Santiago)

De Esmeraldas

1914

146 km

10 (Cachabí – Esmeraldas)

De Galeras

1929

126 km

11 (Esmeraldas – Chamanga)

De Ancón

1931

91,5

12 (San Lorenzo – Tumaco)

De Pujilí

1946

10,6

2 (Latacunga – Pujilí)

De Quinindé

1952

240

17 (Quito – Esmeraldas)

TAV Transoceánico

2001

982 km

16 (Villadelta – San Lorenzo)

TAV Transecuatoriano

2022

771 km

31 (Rumichaca – Macará)

Conexiones internacionales, El sistema ferroviario ecuatoriano mantiene conexiones con sus países vecinos en los siguientes puntos:

  • Cauca
      • Línea de AncónTumaco  – Pizarro.
      • Línea Interandina, Rumichaca – Ipiales.
      • Línea Rápida Transecuatoriana, Rumichaca – Ipiales
  • Guayas
      • Línea TransmanabitaQuito – Santo Domingo.
      • Línea de Galeras, Chamangá – Pedernales
      • Línea Transandina, Balzapamba – Limón.
      • Línea Transaustral, Hierba Buena – Naranjal.
      • Línea Transaurífera, Potrero Grande – Saracay.
  • Perú
    • Línea Interandina, Macará – La Tina.
    • Línea de Bracamoros, Chamaya – Corral Quemado
    • Línea Rápida Transecuatoriana, Macará – La Tina

 

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COLOMBIA, La red ferroviaria de Colombia tiene una longitud total de 3.304 kms. de ellos un total de 150 kms. con ancho estándar de 1.435 mm. que conectan las minas de carbón del Cerrejón al puerto marítimo de Puerto Bolívar en la Bahía Portete, y 3.154 kms. de vía estrecha de 914 mm. de los cuales 2.611 kms. aún están en uso. ​ La compañía de ferrocarriles de propiedad estatal (Ferrocarriles Nacionales de Colombia) fue liquidada en la década de 1990. Desde entonces los únicos trenes de pasajeros son trenes turísticos, tales como el Tren Turístico de la Sabana entre Bogotá y Zipaquirá. Además un funicular funciona hasta el cerro de Monserrate en Bogotá.

Según un informe de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, en el país existen tres grandes corredores:

Uno de ellos es el de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Colombia que con 3.400 kilómetros cubre el tramo entre Chiriguana y Ciénaga a través del operador Fenoco y la empresa de carbón Drumond.

El otro gran tramo corresponde a los Ferrocarriles Privados del carbón del Cerrejón que fueron construidos en trocha estándar (1.430 mm.), allí cada tren lleva más de 10.000 toneladas de carbón entre la mina y el puerto (150 kms.) a una velocidad aproximada de 60 kms/h.

Se estima que estos dos corredores movilizan en conjunto más de 75.000 toneladas al año, con lo cual se convierten en los más importantes del país a pesar de sus diversas limitaciones técnicas.

Tercero, es el operador Turistren, que moviliza pasajeros entre Bogotá y Zipaquirá a través de una vía angosta de apenas 914 mm. Este tipo de infraestructura férrea es poco común en la actualidad debido a su baja capacidad de transporte y de velocidad.

Según la Asociación de Ingenieros Ferroviarios, considera que si Colombia desea ser desarrollada y competitiva es necesario que su conectividad esté basada en un transporte multimodal, de manera que el usuario pague por el transporte de acuerdo al tiempo requerido y el transportador combine los modos de transportes a través de los puertos, terminales aéreos y centros de transferencia. La institución está requiriendo que se incluya a los ferrocarriles dentro del Plan de Desarrollo del Gobierno para recuperar y modernizar el sistema.

También este país plantea que es fundamental conectar los dos océanos (Santa Marta-Bogotá-Buenaventura) a través de un gran corredor interoceánico con los centros de producción y consumo, terminales portuarios, aéreos y carreteras para movilizar mercancías en el marco de los TLC.  

Desde que se privatizaron los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1989), la infraestructura no se han modernizado como hoy se hace con los aeropuertos, puertos y vías 4G, lo que hace a este modo poco atractivo para los operadores o Asociaciones Públicas Privadas (APP). Dicen desde la institución.

Argentina, La Red Ferroviaria Argentina, con 47.059 km de vías, llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica. Basta mirar en qué quedó la red ferroviaria más importante de Sudamérica, hacia el 2003. Es lamentable observar el estado de abandono de las vías férreas, que, generaron la desaparición de más de 1.200 localidades del interior del país, pero muchos de las sobrevivientes, ingresaron en una lenta de agonía; esto provocó el éxodo hacia las grandes urbes en busca de trabajo, estudios o simplemente “ganarse la vida”.

Para 1995, la red de cargas concesionada tenía una magnitud algo mayor a los 28.000 km.

Que se está haciendo hoy. La reapertura de algunos ramales de manera progresiva que alcanza a gran parte del país; en especial aquellos tramos que pueden movilizar cargas y turistas, por separado, a los lugares preestablecidos. Se inspeccionan otras vías con propósito similar.

Junto con la recuperación de vías se avanza en la compra de material rodante y de repuestos. También se adquiere una mayor cantidad de coches (que se gestionan con Rusia y China). 

Conectar, unir, ponerse de nuevo en movimiento. -Sin política pública, clara- esas parecen ser las claves del nuevo auge que está tomando el ferrocarril a partir de la reapertura y creación de nuevos ramales. Proceso que aún está en sus inicios pero que desde el gobierno nacional consideran estratégico.

El ministerio de Transportes anunció que se destinará un del 2.2% del PBI a inversión en infraestructura, con un estimado de 69 mil millones de pesos en obras ferroviarias (unos 729.749.520 US$).

Las obras

  • Se prevé iniciar en el próximo año la segunda etapa del viaducto de la línea Belgrano Sur.
  • También se prevé iniciar la modernización integral del ramal “M” de la línea Belgrano Sur.
  • Comenzarán con la electrificación del ramal San Martín, durante el próximo año.
  • El Gobierno también incluyó en el presupuesto el soterramiento de la línea Sarmiento.
  • El Presupuesto 2021 incluye una partida para la adquisición de 200 nuevos coches chinos adicionales para la línea Gral. Roca.
  • El proyecto del presupuesto prevé dar continuidad a dos programas de importancia en ferrocarriles actualmente en ejecución.
  • Se continuará con la instalación del sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) en todas las líneas metropolitanas.
  • Está previsto continuar con las obras de renovación de vías en las líneas de carga administradas por el Estado. En este aspecto, cabe recordar, ya hay negociaciones abiertas con China para nuevos créditos y Rusia para inversiones, que permitan continuar con la renovación de la infraestructura, tal el caso de la línea San Martín y el nuevo y muy anunciado ramal al desarrollo de extracción de hidrocarburos por el sistema fracking, denominado “Vaca Muerta; la segunda reserva de gas en el mundo y cuarta en petróleo. Un tramo ferroviario aún en discusión por su traza ya que se piensan dos alternativas y una de ellas es utilizar un tramo existente que atraviesa literalmente más de quince ciudades todas productoras de frutas, hortalizas, cereales, vinos y ganadería, entre otros. Este tramo prevé unir el puerto de la ciudad de Bahía Blanca en el Atlántico con el mencionado centro de extracción.  
  • Avanzar con la extensión del tren de la provincia de Entre Ríos, un proyecto muy ambicioso de los trenes de cercanía en las zonas de: la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe vinculando a la ciudad de Perico y Palpalá, esto en el arribo a la provincia de Jujuy.
  • En la provincia del Chaco, se reactivó en un trayecto luego de cuatro años, el tren metropolitano y se avanza en proyectos para las provincias de La Pampa y Mendoza.

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