SOUTHAMERICA LOGISTICS: Sudamérica, potencia productiva alimentaria para el mundo

marzo 1, 2021 - Por Inbound Logistics Latam
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Sudamérica, potencia productiva alimentaria para el mundo

Sin logística, no hay comercio internacional

 

Por Ricardo Ernesto Partal Silva *

Quienes producen y desarrollan son los deben mantener viva la llama de quienes resuelven políticas públicas. Nadie mejor que ellos, conoce los padeceres que representa “sacar” sus productos al mundo. De nada sirve ser una potencia alimentaria, si no se está integrado, si no se piensa en el “otro” a la hora de planificar.

 

Si bien es conocida la potencialidad productiva de Sudamérica … son pocos quienes conocen de sus desarrollos y sus beneficios logísticos; y si los conocen, poco se hace para lograr una integración regional valedera y sostenible en el tiempo. Debo hacer una salvedad aquí, con los organismos multilaterales especialmente, así como asociaciones que se esfuerzan a diario para lograr un acercamiento en el concepto integrador.  

En este territorio, cada país proyecta para sí mismo, no lo hace pensando en el otro, y ello se ve reflejado en sus respectivas provincias y municipios, quienes hacen lo propio con el vecino, incluso cuando existen valores agregados que ameritan pensar en un desarrollo en común. Debo aclarar que como en todos los casos, hay excepciones, pocas, pero las hay. En su mayoría son políticas partidarias, y dentro de ellas, algunos gobiernos aplican focalizadas políticas públicas. 

Revisemos un poco algunos parámetros que ya hemos abordado en este segmento, en ediciones anteriores: corredores de cargas inconclusos, dispares tramos ferroviarios, rutas aéreas deficientes, sub-utilización de las vías fluviales, faltantes de rutas navieras marítimas, abuso en los costos de transporte por contenedores, y el poco utilizado o mal utilizado sistema multimodal. 

En este número, trataré un aspecto central que involucra todo lo mencionado, y que amerita atención por parte de los “actores” relevantes; por un lado, quienes toman decisiones en el ámbito gubernamental, pero por otro, y de manera muy especial, los grupos empresariales, Pymes y productores independientes que requieren una base sólida en infraestructura, para entregar resultados eficientes y productivos cada temporada, esos frutos terrenales que en este territorio alcanzan plenitud, y que el mundo demanda. Ellos, los que producen y desarrollan son los deben mantener viva la llama de quienes resuelven políticas públicas. Nadie mejor que ellos, conoce los padeceres que representa “sacar” sus productos al mundo, o peor aún, ¡desde su propio reducto! 

 

Integración entre los corredores logísticos

Considerando todos los elementos necesarios para la conformación de corredores de carga, vitales para el comercio internacional, ¿cómo es que en Sudamérica no se encuentren expeditos? Usando como ejemplo dos de ellos -uno fluvial y otro bioceánico-, analicemos su potencial individual y la integración entre ambos.

 

Hidrovía Paraguay-Paraná

Éste es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3,442 kms de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay (abarca gran parte del sur, del sudoeste y del centro-oeste de Brasil, el sudoeste de Bolivia, gran parte de Uruguay, todo Paraguay, y casi todo el norte, la mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina). Es parte de un inmenso sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”, que comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.

Su historia se inicia en 1969, cuando los países involucrados firmaron en Brasilia (capital de Brasil), el Tratado de la Cuenca del Plata, a través del cual se acordó promover programas, estudios y obras en áreas de interés común, así como la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial. Dieciocho años más tarde (1987), en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), se declara el interés prioritario para el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná.

En 1989, se creó el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros, respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres – Puerto de Nueva Palmira), así como de gestionar y negociar, previa anuencia de las autoridades nacionales de cada país, acuerdos de cooperación técnica para suscribir aquéllos no reembolsables, en el desarrollo de un sistema eficiente de transporte fluvial, constituyéndose así, el foro de entendimiento para los asuntos relacionados con este tema.

 

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Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio 

Para no redundar en lo ya publicado en la edición del 14 de junio de 2015 http://www.il-latam.com/blog/southamerica-logistics/southamerica-logistics-eje-de-capricornio/ -la que invito a leer- solo mencionaré aquí algunos de los beneficios que posee este Eje y Corredor Bioceánico. 

Con una extensión de 2.8 millones de km2, entre Santos/Paranaguá, en Brasil y los Puertos Antofagasta/Mejillones, en Chile, el Eje de Capricornio y los componentes del Corredor de cargas beneficia a cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile y Paragua. Con un trayecto de más de 2,500 kms, alcanza una población estimada por encima de los 50 millones de habitantes, con un PIB de 228,939.9 millones de dólares.  Las actividades económicas predominantes son: agrícola y agroindustrial, industria textil, química, metalúrgica, metalmecánica y materiales de transporte, energía hidroeléctrica, productos forestales, hidrocarburos, minería, logística portuaria y servicios conexos, pesca y turismo.

Las exportaciones principales son: cobre refinado, porotos de soja, petróleo crudo, mineral de cobre y sus concentrados, y mineral de hierro y sus concentrados; estas cinco exportaciones representan el 34% del total exportado por los cinco países. El 87% de las exportaciones se despachan por modo marítimo. La región cuenta con grandes cantidades de recursos mineros (cobre, hierro, plata y piedras preciosas, entre otros), tiene gran aptitud para la agricultura y posee también importantes excedentes energéticos (hidroelectricidad y gas natural).

 

Dos arterias potenciales

Tras la exposición de datos anterior, yo me pregunto… Con semejante capacidad productiva que brindan y representan ambos sistemas logísticos, ¿qué se espera para potenciarlos de manera INTERGRADA?

Ambos están estrechamente vinculados, entre ellos se alimentan y complementan.

Desde esta publicación, propongo que quienes toman decisiones se sienten con los que producen, comercializan, brindan los servicios a las cargas, así como con quienes poseen las infraestructuras logísticas y con los municipios vinculados. TODOS, sin excepción, deben comenzar a planificar acciones concretar de “Logística Justa” (Integración, sustentabilidad/sostenibilidad e Inclusión social), y con ello abrir una puerta enorme, para colocar los insumos y mercaderías que el mundo demanda de manera mucho más expedita y fiable. 

Éstas son dos verdaderas arterias con gran flujo, que alimentarían el corazón del mundo literalmente. De nada sirve ser una potencia alimentaria, si no se está integrado, si no se piensa en el “otro” a la hora de planificar (país, provincia, ciudad, puerto, asociaciones, etc.). Y no sólo respecto al movimiento de las cargas, sino también al de infraestructura y sus complementos, legislaciones, costos, regulaciones, etc.

En fin, estás dos arterias están repletas de buenas intenciones, con comisiones constituidas de todo tipo, que demuestran una gran entrega incondicional, pero a la hora de los resultados, seguimos anclados en el inicio, allá por 1969.  


 

Estadística de Hidrovía Paraguay-Paraná

Con datos extraídos de la presentación del Prof. Roberto Bloch, de la Universidad del Salvador, Argentina, he aquí la información más relevante de esta hidrovía, la cual tiene una extensión de 3,442 km de extensión desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Puerto Nueva Palmira, en Uruguay. En el tramo que recorre frente a la provincia de Santa Fe, se encuentran localizados un importante número de puertos públicos y privados, por donde se movilizan más del 75% de los cereales y oleaginosas del país. Desde Santa Fe hasta Puerto General San Martín, la vía navegable cuenta con 25 pies de profundidad, y desde allí hasta el océano Atlántico, con 34 pies.

Los sistemas de transporte que actualmente portan las exportaciones de granos al mercado internacional, están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad para el transporte de carga masiva, y varían entre 12,000 y 18,000 toneladas en un solo convoy.

La Hidrovía Paraguay-Paraná se encuentra entre las principales del mundo, con una profundidad que va desde los 25 a los 34 pies (en el tramo sur). Se destaca que las hidrovías continentales presentan profundidades que van entre los 6 a 9 pies (mínimos en Yang-tsé y Mississippi), alrededor de los 13 pies en Danubio y Volga, y con máximos de 34, 45 y 75 pies para la Hidrovía Paraguay-Paraná, Mississippi y Rhin (en ciertos tramos), respectivamente.

Una de las características de la Hidrovía Paraguay-Paraná es el hecho de funcionar sin esclusas en sus tramos principales, desde el río Paraguay hasta la salida oceánica a través de los ríos Paraná y de la Plata. A diferencia de ello, el Mississippi utiliza 37 esclusas, 19 el Danubio, 8 el Volga, 2 el Yang-tsé y 12 el Rhin.

“El transporte fluvial es apto para trasladar mercaderías pesadas de bajo precio, en especial graneles sólidos y líquidos. En general, es recomendable para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo. Con una adecuada infraestructura, el sistema de transporte fluvial es el más económico de los modos interiores de transporte de mercaderías (comparado con el ferroviario y con el carretero).

Otras ventajas que tiene son sus bajos niveles de accidentología y de impacto ambiental por emisión de gases o ruidos. Una barcaza fluvial de 1,500 toneladas equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno, o a 54 camiones de 28 toneladas cada uno.

Un convoy de barcazas mueve trescientas mil toneladas por año, 24,000 toneladas por viaje, 1,500 toneladas por barcaza, con 3,300 caballos de fuerza (HP) de empuje por remolcador.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

* Existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo largo del río.

* Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de ella.

* Costos competitivos de la tonelada por kilómetro.

* Adecuadas conexiones con los modos terrestres (ferroviario y carretero), y en menor medida con el modo marítimo, para implementar operativamente el transporte multimodal. A tal fin, la creación de Terminales Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro de transferencia de cargas de un modo a otro”.


* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en rutalogica@gmail.com

 

    

 

 

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