El cambio climático impacta la cadena global de suministro

febrero 14, 2024 - Por Inbound Logistics Latam
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Por Ing. ALEXANDER ESLAVA SARMIENTO

Consultor Portuario – Especialista en Logística Internacional

laeslavas@unal.edu.co 

Existen muchas definiciones de riesgo de la Cadena Global de Suministro (CGS), esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de bienes, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholders, prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS son de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de mover el producto correcto al lugar y en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores. 

Por tanto, el riesgo de la CGS es el potencial de daño o compromiso que surge de un evento disruptivo que afectará materialmente la capacidad de una o varias de sus empresas/organizaciones para cumplir con sus objetivos comerciales de satisfacer las demandas de sus clientes y al mismo tiempo cumplir con las obligaciones sociales y ambientales. En consecuencia, un riesgo en la CGS es el potencial de destrucción de valor: un evento o estado disruptivo que compromete la capacidad de una empresa/organización para cumplir cualquiera o todos los objetivos anteriormente enunciados. De hecho, la robustez es la capacidad de la CGS para resistir o evitar cambios disruptivos que destruyan valor; la resiliencia es la velocidad con la que la CGS puede volver a su estado anterior después de un evento disruptivo (capacidad de recuperación). 

El impacto de un evento disruptivo en la CGS es muy difícil medir y, aún más difícil intentar pronosticar el impacto de un evento “potencial”. De hecho, la mayoría de los riesgos que enfrenta la CGS no entran en la categoría de lo que el matemático y filósofo Nassim Nicholas Taleb denominó eventos del “Cisne Negro”: eventos aleatorios, altamente improbables que tienen un impacto enorme. Una disputa comercial, una epidemia viral, una falla de un producto, una violación de la ciberseguridad, un tsunami: estos no son cisnes negros sino, como memorablemente lo expresa la escritora de negocios Michele Wucker, “rinocerontes grises”: altamente probables, altamente predecibles, de alto impacto. Existen formas diferentes de cuantificar el riesgo en la CGS. Sin embargo, una de las formas más sencillas de medirlo es verlo como el producto de la probabilidad de un evento determinado multiplicado por su gravedad (impacto comercial negativo).

En la actualidad, las amenazas externas a la CGS han recibido considerable atención tras los publicitados desastres naturales a nivel mundial, generados, la mayoría, por el Cambio Climático Global (CCG). De hecho, muchos de los riesgos de la CGS se relacionan con condiciones climáticas como huracanes, tormentas e inundaciones asociadas. La mayoría de los científicos creen que estos eventos meteorológicos son cada vez más frecuentes debido al CCG. Conferencias intergubernamentales recientes han afirmado la necesidad de que los gobiernos de todo el mundo y, fundamentalmente, las empresas se comprometan a reducir sus emisiones de carbono (combustibles fósiles) y gases de efecto Invernadero (GEI), siendo estos impulsores del CCG.

Los impactos del CCG en la CGS son diversos y pueden incluir: a) aumento de precipitaciones (inundaciones), que amenazan la integridad de carreteras, ferrocarriles y puentes; marejadas ciclónicas y fuertes vientos, afectando todos los modos de transporte (marítimo-aéreo-carretero-ferroviario-fluvial/lacustre) e infraestructura; b) aumento del nivel del mar afectando a la infraestructura vial y ferroviaria costera, los puertos y aeropuertos situados cerca del mar; c) temperaturas más altas provocando la fusión del alquitrán y el betún, degradando Las temperaturas más altas también pueden provocar la deformación de puentes, vías férreas y otras estructuras. Las temperaturas extremadamente bajas provocan la creación de baches a medida que el agua de las grietas se expande y se contrae. El calor excesivo tiene un impacto en los aeropuertos. Cuanto más alta es la temperatura, más larga es la pista necesaria para que un avión despegue. 

En consecuencia, en algunos aeropuertos, en períodos de temperaturas extremas, las aeronaves deben reducir su carga útil e incluso pueden quedar en tierra; d) la mayor gravedad de las tormentas de nieve y el hielo afectan aeropuertos, carreteras y servicios ferroviarios; e) las temperaturas extremas afectan el rendimiento de los motores de los vehículos, trenes y las características mecánicas del material rodante. También provoca fallos en puntos de las redes ferroviarias, creando perturbaciones generalizadas; f) los fuertes vientos clausuran puentes y dañar los cables eléctricos aéreos de las vías férreas y derribar árboles, bloqueando las carreteras y vías principales; g) los rayos afectan los sistemas de información y comunicación, como las redes de telefonía móvil. 

De igual manera, el aumento de la temperatura del aire debido al CCG también dará lugar a una mayor demanda de electricidad para mantener frescas las instalaciones de producción. Esto, a su vez, podría provocar un mayor número de cortes de energía, sin mencionar mayores costos de energía.

En términos económicos, Estados Unidos corre un alto riesgo de sufrir impactos directos del CCG. Esto se debe a la ubicación de importantes centros económicos en subregiones propensas a fenómenos meteorológicos severos. Centros económicos ubicados en áreas costeras de los Estados Unidos, están altamente expuestos a los efectos del CCG se verán afectadas periódicamente por eventos naturales, como los huracanes que constantemente impactan el Golfo de México: el huracán Harvey en 2017, que resultó en pérdidas estimadas de $125 mil millones; ¡el huracán Sandy en 2012, que costó 70 mil millones de dólares; y, por supuesto, el huracán Katrina; se prevé que las poblaciones crecerán en las zonas costeras en los próximos años, y como estos acontecimientos se vuelven más graves y más frecuentes, aumenta el potencial de consecuencias catastróficas. La situación se verá agravada por el aumento del nivel del mar, que muchos expertos consideran inevitable. Esto hará que estas áreas de alta densidad de población sean más vulnerables a las marejadas ciclónicas. 

En términos de infraestructura de transporte, la Junta de Estudios de Transporte de EE.UU., cree que 60,000 millas de carreteras ya están expuestas a tormentas periódicas y a la acción de las olas; considera que están en riesgo los siguientes nodos de transporte: seis de los diez principales puertos de carga de Estados Unidos (por valor de los envíos) son vulnerables al aumento del nivel del mar; siete de los diez puertos principales (por tonelaje) están ubicados en la costa del Golfo de México y expuestos a tormentas; la industria del petróleo y el gas (producción y transporte) está ubicada en el Golfo y es vulnerable a las perturbaciones (el puerto de Gulfport, un importante competidor del puerto de Nueva Orleans, fue arrasado casi por completo por una marejada ciclónica provocada por el huracán Katrina en 2005). 

Los mayores niveles de precipitación, y también una mayor intensidad, producirán inundaciones, especialmente en todos los sistemas fluviales (en 1993 la llamada “Gran Inundación” interrumpió el tráfico por carretera, ferroviario y marítimo a través de los ríos Mississippi y Missouri, afectando St Louis hasta Kansas City y Chicago). 

Al mismo tiempo que aumenta la probabilidad de inundaciones, también se predice que algunas zonas sufrirán períodos de tiempo mucho más secos. Esto podría reducir los niveles de los ríos hasta el punto de que el tráfico fluvial no pueda funcionar. La vía marítima de San Lorenzo es una vía navegable interior en riesgo; en 2000-2001, los niveles cayeron a su nivel más bajo en 35 años; durante una sequía en 2012, el río Mississippi cayó en algunos lugares a más de 20 pies por debajo de sus niveles habituales. Como resultado, los operadores de barcazas y remolcadores tuvieron que cambiar la forma en que transportaban mercancías río arriba y río abajo. Muchos tuvieron que aligerar cargas por miedo a quedarse atascados. Como la sequía empeoró, el río se hizo más estrecho y menos profundo, lo que obligó a las barcazas a navegar más cerca unas de otras, a menudo reduciendo su velocidad. En algunos tramos del río solo se podía circular el tráfico en un sentido. En consecuencia, el resultado de cargas más ligeras y velocidades más lentas causadas por los bajos niveles de los ríos eleva los costos de transporte, lo que hace que las vías fluviales sean menos competitivas que las carreteras. Si estos extremos climáticos hacen que el uso de los ríos sea menos económico (inundaciones seguidas de sequías), es probable que se produzca un cambio hacia el tráfico rodado, lo que tendría sus propias implicaciones ambientales. 

Debido a las fuertes lluvias de mayo de 2011, el río Mississippi experimentó una de sus peores inundaciones desde 1927 y las aguas no retrocedieron por completo hasta mediados de junio. El río, un importante medio de transporte de carga a granel como cereales, carbón, madera y hierro, transporta alrededor de 550 millones de toneladas de carga al año. En un día normal, alrededor de 600 barcazas se mueven a lo largo del río, y un solo buque transporta tanta carga como 70 tractocamiones o 17 vagones. Más del 60 por ciento de las exportaciones de cereales de los Estados Unidos se transportan por vía fluvial hasta el puerto de Nueva Orleans. La inundación perturbó gravemente el comercio por vías navegables, retrasó el tráfico de barcazas y obligó a que parte de la carga fuera transportada en camión por tierra. Para reducir la presión sobre los diques, la Guardia Costera de EE.UU. cerró un tramo de 15 millas del río a los buques de carga. El impacto económico de esto se estimó en alrededor de 300 millones de dólares por día. Partes de las principales autopistas, como la Interestatal 40 en Arkansas, quedaron cerradas al tráfico debido a las inundaciones. Los transportistas de camiones fueron desviados hacia rutas más largas a través de Arkansas y alrededor de Memphis, Tennessee. Las compañías ferroviarias también sufrieron retrasos. 

La retirada del permafrost en Alaska, debido al CCG, ha provocado el hundimiento de la infraestructura vial y ferroviaria. También está afectando a las pistas de aterrizaje, que son numerosas en todo el estado escasamente poblado; y las carreteras de hielo que conectan muchos asentamientos tienen estaciones más cortas antes de derretirse. En el resto de Estados Unidos, las sequías han creado las condiciones para los incendios forestales, que afectan las carreteras y ferrocarriles de tránsito. Se espera que los niveles de agua en los Grandes Lagos se reduzcan, lo que significa que los buques no podrán transportar cargas tan pesadas como las actuales. Esto dará lugar a un aumento de los costos para los transportistas canadienses en la región de entre el 13 y el 29 % para 2050, dependiendo de hasta qué punto baje el nivel del agua. El dragado compensa algunos de estos problemas de capacidad, pero en sí mismo tendría implicaciones en términos de costos y daños ambientales.

También está en riesgo el curso medio del Mississippi, donde no hay esclusas ni represas. Dependiendo de los caudales subyacentes de los ríos, las sequías podrían dañar gravemente el río como medio de transporte viable.

Algunos aeropuertos de Estados Unidos que ya son “calientes y altos” se verán afectados por los aumentos de temperatura. Un estudio encontró que un Boeing 747 podría perder el 17 % de su capacidad de carga útil en el aeropuerto de Denver, Colorado, y el 9 % en el aeropuerto de Phoenix, Arizona, para 2030 debido al aumento de la temperatura. Un cambio en el tipo de precipitación también será perjudicial. En California, habrá importantes implicaciones para la infraestructura si los niveles actuales de nieve comienzan a caer en forma de lluvia. La escorrentía adicional tendría el efecto de socavar carreteras y vías férreas y provocaría más deslizamientos de tierra e inundaciones. Un aumento del nivel del mar podría provocar la obstrucción de ciertos cursos de agua, incluidos los que utilizan las aguas costeras de la costa del Golfo de México. Se teme que algunas puedan desaparecer por completo a medida que los sedimentos aumenten, las “islas barreras” queden sumergidas y el suelo se hunda.

En Europa se ha prestado especial atención a las vías navegables interiores en términos del impacto del CCG. El Rin, el principal río de Europa en términos de transporte fluvial, ya es muy propenso a sufrir inundaciones. En varias ocasiones durante las últimas dos décadas, las inundaciones han cerrado el río al tráfico de barcazas durante varios días en tramos desde Koblenz en Alemania hasta Basilea en Suiza, perturbando, entre otras cosas, los envíos de petróleo y productos químicos. La interrupción del envío no solo afecta el servicio al cliente, sino que las limitaciones de capacidad que crea también aumentan las tarifas. Esto contrasta marcadamente con la situación en 2022. Entonces, un prolongado período de sequía en la región significó que los niveles de agua cayeron hasta un punto en el que el uso de barcazas era inviable.

Los problemas causados por la sequía del verano de 2022 en el Rin no son nuevos, pero subrayan las dificultades que enfrentan los puertos en la logística terrestre. Contargo, operador de una terminal intermodal del Rin, emitió un comunicado sobre sus operaciones de barcazas afirmando que el nivel del agua había descendido hasta tal punto que “nuestras barcazas no podrán navegar sin peligro y, por razones de seguridad, tendremos que navegar en gran medida para interrumpir nuestra navegación por el Alto y Medio Rin”. Otros operadores de barcazas han hecho declaraciones similares. Básicamente, esto significa que las operaciones de contenedores y otras operaciones de carga que normalmente utilizan el Rin para acceder a gran parte del oeste de Alemania tendrán que trasladarse al transporte ferroviario-carretero y por carretera. Las barcazas suponen un complemento útil a la logística terrestre de los puertos de Rotterdam y Amberes. Ambos puertos han experimentado un crecimiento sostenido en volúmenes durante las últimas décadas, y esto ha ido acompañado del desarrollo de la terminal de contenedores adicionales. Sin embargo, desarrollar la logística terrestre es menos sencillo. El uso de barcazas ha abierto la posibilidad de utilizar grandes terminales intermodales en el Rin central, como Duisburg, evitando la congestión de la región del Bajo Rin. Si la capacidad del tráfico de barcazas se ve limitada, representará un obstáculo para el crecimiento de ambos complejos portuarios. Un estudio concluyó que, en los años de sequía, el costo del transporte intermodal en barcazas aumenta entre un 6 y un 7% en comparación con los años normales.

Para la región en su conjunto, se espera que el CCG provoque mayores niveles de nieve en el norte de Europa, mientras que Europa oriental y central (así como la región alpina) se calentarán. En la región mediterránea se pueden esperar vientos más fuertes y temperaturas más altas, con olas de calor cada vez más intensas y prolongadas. Estudios sugieren que el ferrocarril probablemente sea el modo más afectado de todos los modos de transporte. Esto sugiere que el CCG en la mayor parte de Europa tendrá un impacto relativamente pequeño en los costos de la CGS. Más bien, se ha descubierto que aquellos países con infraestructura débil, activos de transporte envejecidos, poblaciones densas y congestión enfrentan costos de transporte en aumento más rápido como resultado del CCG.

El granizo y las tormentas eléctricas también pueden tener un impacto devastador, costando solo a la economía francesa 5 mil millones de dólares en daños a cultivos y propiedades en 2022. Durban, en Sudáfrica, sufrió las peores inundaciones de su historia ese año, lo que generó reclamaciones de seguros por 1,5 mil millones de dólares. Las olas de calor provocaron graves pérdidas de cosechas que costaron a Europa 6200 millones de dólares y a China 4700 millones de dólares y también provocaron daños materiales por incendios forestales.

En lo que respecta al sudeste asiático, se espera que el CCG se manifieste en un aumento de las precipitaciones en verano y en una mayor frecuencia e intensidad de los ciclones tropicales, mientras que, en el norte de Asia, por ejemplo, en la meseta tibetana, se esperan precipitaciones invernales más intensas en forma de nieve. En Asia Central, se espera que las precipitaciones se reduzcan, lo que provocará más períodos de sequía y olas de calor. Se ha emprendido la protección climática de ciertos proyectos de infraestructura de transporte en Asia, como el diseño del puerto de Avatiu en la Isla Cook y proyectos de infraestructura costera en Vietnam. Dependiendo de los modelos de cambio climático, se espera que el nivel del mar aumente entre 18 y 59 centímetros en la región. Se espera que las islas del Océano Índico y del Océano Pacífico sean las más afectadas. De igual manera, Bangladesh, Vietnam y las islas del Pacífico corren mayor riesgo debido al CCG. Esto, debido a su topografía baja. 

Para la CGS, los eventos más costosos fueron el tsunami japonés de 2011 y las inundaciones tailandesas de 2011. Esto se debió a que el impacto se produjo en gran medida en la distribución ascendente, interrumpiendo el flujo de bienes y la producción en todo el mundo. Caso contrario, el mayor impacto de los huracanes en América del Norte se ha producido en la distribución final, y las cadenas de suministro minorista y de consumo se han visto gravemente afectadas. Las pérdidas humanas y económicas se han visto agravadas por el desarrollo en las zonas donde tocaron tierra los huracanes. Las poblaciones de las zonas más afectadas de Florida, se han multiplicado por seis en los últimos 50 años. 

El huracán Katrina, que azotó Nueva Orleans en agosto de 2005, tuvo enormes consecuencias económicas y humanitarias, como resultado de la inundación de alrededor del 80 por ciento de la zona urbana, gran parte de la cual se encontraba bajo el nivel del mar. Luego de avanzar por el Golfo de México, el huracán se fortaleció, llegando a tierra como tormenta de categoría 4 con vientos de 240 k/h. En total, el huracán Katrina causó 1.324 muertes: 1.096 en Luisiana y 228 en Mississippi. Más de 273.000 personas fueron desplazadas y 300.000 viviendas quedaron destruidas. Se destruyeron carreteras y puentes, lo que hizo que el transporte aéreo y acuático fuera el único medio posible para distribuir la ayuda. Las comunicaciones también se vieron interrumpidas debido a la destrucción de infraestructuras, incluidas líneas telefónicas, antenas de telefonía móvil y antenas de satélite. 

El efecto del desastre posterior a Katrina también se sintió agudamente en términos de empleos en el transporte. Se estima que alrededor de 3.500 trabajadores portuarios perdieron sus empleos después de la tormenta, con una pérdida de salarios de 136 millones de dólares. Hubo otras consecuencias indirectas. Se cerró la producción de petróleo en el Golfo de México, lo que elevó el costo del barril de petróleo. Esto tuvo un impacto temporal en los costos de la cadena de suministro en todo el mundo. 

El período de graves perturbaciones en materia de entrega de paquetes se dejó sentir durante tres semanas. Veintiún días después del evento, UPS reanudó el servicio a piezas del Distrito Central de Negocios de Nueva Orleans y secciones del Barrio Francés. Fuera de Nueva Orleans, UPS había reabierto 21 de sus 22 instalaciones afectadas en la región y restableció los servicios de entrega en todos los códigos postales de Mississippi y Alabama. La compañía también reanudó los vuelos aéreos diarios hacia y desde el Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans.

El impacto del terremoto y tsunami de Japón de 2011 en la CGS fue dramático, y la producción en una amplia gama de sectores se vio gravemente afectada. El sector electrónico japonés estuvo entre los más afectados. La producción de memoria flash NAND, de la que dependen los nuevos equipos electrónicos de consumo, se vio interrumpida, aunque de forma temporal. Muchas plantas de fabricación que abastecen a la industria de semiconductores, permanecieron cerradas mientras seguían produciéndose réplicas. Hubo informes de escasez de componentes electrónicos clave a medida que los principales fabricantes de productos electrónicos, como Sony, Sharp y Panasonic, cerraron sus plantas. Esto, a su vez, tuvo un efecto devastador en los fabricantes de automóviles japoneses. Aunque muchos proveedores de componentes mecánicos muy localizados, situados junto a importantes plantas de montaje, no se vieron afectados, la producción se detuvo debido a la dependencia del sector de los componentes electrónicos. Las plantas fuera de Japón también sufrieron; la planta de Toyota en el Reino Unido cerró la producción debido a incertidumbres sobre el suministro de componentes; la planta Samsung de Renault en Corea del Sur también redujo su producción.

Toyota, el mayor fabricante de automóviles de Japón, fue el más afectado por el desastre. Sus fábricas japonesas estuvieron cerradas durante un mes inmediatamente después del terremoto, y durante los tres meses siguientes produjeron sólo la mitad de los volúmenes normales. En Estados Unidos hubo escases de 150 SKU, lo que significó que inicialmente la producción operaba a sólo el 30 % de su capacidad. Esta cifra aumentó al 70 por ciento en junio y volvió a la normalidad a finales de 2011. Fábricas en Europa y China también se vieron afectadas. En consecuencia, Renault-Nissan tuvo problemas con 40 de sus proveedores clave, además de su propia planta de motores en Iwaki. La escasez de piezas provocó el cierre de sus fábricas durante una semana en Estados Unidos y México. Se dio prioridad a la producción de sus modelos más vendidos, pero los volúmenes de automóviles entregados a los mercados estadounidenses se desplomaron posteriormente en más de tres cuartas partes.  Honda suspendió la producción de tres de sus modelos más populares en Estados Unidos además de cerrar sus instalaciones japonesas. Los volúmenes producidos en sus plantas del Reino Unido, India, Estados Unidos y Canadá cayeron un 50 %.

No fueron sólo los fabricantes de automóviles japoneses los que se vieron afectados por el desastre. General Motors Company suspendió la producción en una instalación en Luisiana debido a una interrupción del suministro a los sensores de flujo de aire producidos por Hitachi. Esto tuvo un efecto dominó en una planta de motores, donde se produjeron despidos temporales. Chrysler Corporation parece haber sido la menos afectada por la interrupción de la CGS. Enfrentó escasez de repuestos cuatro o cinco meses después del evento y adelantó el cierre anual de sus plantas de julio a junio para permitir que los proveedores se pusieran al día con los pedidos y los gerentes identificaran fuentes alternativas. También se vio afectada por la escasez de pigmentos. Varias de las plantas de Ford estuvieron cerradas durante dos semanas, incluidas las de Taiwán, Filipinas, China y Sudáfrica, debido a la escasez de piezas. Las fábricas de Europa y Estados Unidos (Louisville) estuvieron cerradas durante una semana. La empresa también tuvo problemas con el abastecimiento de pigmentos Xirallic.

En lo que respecta a las inundaciones en Tailandia en 2011: impacto en la CGS de alta tecnología, Tailandia sufrió las peores inundaciones en cinco décadas, que afectaron a distritos industriales de la capital, Bangkok, y sus alrededores. Cientos de instalaciones de fabricación quedaron inundadas, dejándolas completamente inoperables. Como resultado, los fabricantes de automóviles japoneses, que se estaban recuperando del reciente terremoto y tsunami, enfrentaron una mayor escasez de piezas clave. Toyota y Honda incluso tuvieron que detener la producción en sus instalaciones de América del Norte debido a la interrupción de sus cadenas de suministro.

El sector de unidades de disco duro de Tailandia, que abastece alrededor del 40 % del mercado mundial, se vio particularmente afectado. Toshiba, el cuarto mayor productor de unidades de disco duro, detuvo toda su producción y la escasez de suministros se prolongó hasta el primer trimestre de 2012. Los precios en su punto máximo aumentaron entre un 20 y un 40 %. Debido a los cierres, los clientes de Intel no pudieron conseguir volúmenes suficientes de unidades de disco duro para satisfacer la demanda y, como resultado, redujeron sus inventarios de microprocesadores. El fabricante de PC Dell tampoco cumplió con sus objetivos de ventas y, si bien su administración obtuvo exitosamente componentes de proveedores alternativos, esto inevitablemente tuvo un costo. Los problemas de la CGS que enfrentaron los fabricantes de alta tecnología reabrieron el debate sobre la conveniencia de abastecerse de proveedores agrupados en un área tan vulnerable.

El CCG no es un factor absolutamente negativo para el riesgo de la CGS. En algunas partes del mundo, el riesgo podría incluso disminuir como resultado del CCG. En partes de Canadá y Estados Unidos, habrá menos costos relacionados con la remoción de nieve y hielo. Esto también dará como resultado que se apliquen menos productos químicos y sal a carreteras, pistas de aviones y a otras infraestructuras, lo que tendrá un beneficio ambiental positivo. El aumento de las temperaturas significa que la vía marítima de San Lorenzo permanecerá libre de hielo y abierta durante más tiempo, y lo mismo ocurriría con los Grandes Lagos. Los puertos y los buques sufrirán menos por la formación de hielo y estarán menos tiempos de inactivos. 

El retroceso y el debilitamiento de la capa de hielo del casquete polar Ártico traerá beneficios para líneas navieras abriendo una nueva ruta hacia el Pacífico: la Ruta Transarctica (Ruta Transpolar). La ruta Ártica/transpolar puede reducir la ruta Rotterdam-Seattle de 9000 millas náuticas (17000 kilómetros) a través del Canal de Panamá a 7000 millas náuticas (13000 kilómetros) y la ruta Rotterdam Yokohama de 11200 millas náuticas (21000 kilómetros) a través del Canal de Suez a 6500 millas náuticas (12000 kilómetros). Teniendo en cuenta las tarifas del canal, el costo del combustible y las tarifas de flete, las rutas marítimas del Ártico ofrecen el potencial de reducir sustancialmente los costos de transporte. La ruta transarctica reduce la distancia de viaje en aproximadamente un 40 %, ahorrando hasta un 10 % en costos de combustible (reducción emisiones GEI) en comparación con las rutas transcontinentales tradicionales a través de los principales canales. 

En consecuencia, antes de la invasión rusa a Ucrania en 2022, se había estado desarrollando una ruta marítima alternativa entre el Este y el Oeste gracias al CCG: el Paso del Noreste, que incluye la Ruta del Mar del Norte, que cruza aguas rusas. La ruta ha ido ganando popularidad debido a los tiempos de tránsito más cortos entre China y Europa, aunque ha sido utilizada principalmente por operadores rusos. Hasta la fecha, las principales líneas navieras mundiales han ignorado en gran medida la ruta, aunque una línea china, COSCO, desplegó un carguero desde Dalian a través del Estrecho de Bering en ruta a Ámsterdam y a esto le siguió en 2018 un buque portacontenedores de Maersk, el Venta Maersk. navegar con éxito entre San Petersburgo y Vladivostok. El tiempo de tránsito fue de entre 12 y 15 días menos que si el buque hubiera viajado por el Canal de Suez. El inconveniente de esta ruta es que sólo es navegable entre dos y cuatro meses del año debido al hielo, y cada año, a pesar de las preocupaciones del CCG, los niveles de cobertura de hielo varían. 

Cuarenta y seis buques utilizaron el paso en 2012, llegando a 86 en 2021, pero en algunos años ha habido muchos menos. Tras la invasión de Rusia, esta cifra se redujo a cero en 2022, aunque el gobierno ruso tiene importantes planes para multiplicar por seis la carga de aquí a 2030 para 200 millones de toneladas. Adicionalmente a los temas políticos relacionados con el uso de la ruta, existe preocupación por el alto riesgo de contaminación localizada causada por los buques en tránsito, como derrames de petróleo. En contra de esto, si la ruta se abrirá en algún momento a los buques internacionales, está la reducción de emisiones de GEI resultantes de la disminución del tiempo de tránsito. El principal objetivo de la RMN es poner a disposición los recursos minerales que se encuentran en el Ártico ruso. 

El Ártico contiene vastas reservas de recursos naturales del mundo: agua dulce (20 %); de hecho, en 2008, el Servicio Geológico de los Estados Unidos publicó estimaciones de las reservas de petróleo y gas en el círculo polar Ártico, concluyendo que la región contiene una cuarta parte del petróleo y gas no descubierto del mundo. La cifra se traduce en unos 90 mil millones de barriles de petróleo, lo que representa el 13 % de los depósitos mundiales aún por extraer y el 30 % de las reservas recuperables de gas. También se estimó que alrededor del 84 % de estos recursos se concentran a una profundidad de 500 metros o menos, lo que los hace fácilmente extraíbles a medida que se abre el Océano Ártico. Además de los combustibles de hidrocarburos, del Ártico se extraen varios minerales sólidos, en particular apatita, fosfatos, cobre, plomo, zinc, níquel, titanio, cromo, mineral de hierro, tierras raras, metales preciosos, piedras preciosas, etc.

De igual manera, de las principales preocupaciones de los fabricantes y minoristas es el impacto que tendría el CCG en la disponibilidad de materias primas en la CGS. Para Nike y Gap, los cambios en los patrones estacionales de lluvia y temperatura podrían afectar su capacidad para obtener materias primas, particularmente algodón y cuero, de ciertos mercados. Walmart también reconoce esta amenaza y afirma que una disminución en el rendimiento agrícola afectaría su suministro y su base de clientes. El aumento de las temperaturas también dará lugar a un mayor uso de almacenamiento y distribución con temperatura controlada, lo que aumentaría los costos de transporte. 

Nike tiene un enfoque muy proactivo para garantizar que sus propiedades, venta minorista y logística, estén protegidas tanto como sea posible del impacto de eventos climáticos extremos. Garantiza que todas las propiedades se construyan y mantengan según un estándar al que se refiere como “Riesgo altamente protegido”. Esto incluye asegurarse de que las instalaciones estén ubicadas fuera de las llanuras aluviales. De igual forma, el minorista mundial de moda Gap evalúa el riesgo a nivel de empresa, marca y activos; específicamente en términos de clima extremo, Gap ha reconocido que las condiciones adversas tienen el potencial de interrumpir sus operaciones en las tiendas o su CGS. 

En los últimos años ha sufrido perturbaciones por inundaciones, tormentas tropicales, huracanes en Estados Unidos, tifones y tornados en Asia. En particular, sus operaciones minoristas en Japón se vieron afectadas por el terremoto y el tsunami de 2011. Esto no se debió sólo a dificultades físicas, sino también al impacto de la depresión del gasto de los consumidores en el país.

Por su parte, Dell, fabricante de CP, no tiene una función específica de gestión de riesgos dedicada al CCG. Uno de los principales riesgos identificados por Dell es su dependencia de proveedores únicos o de fuente limitada. Ha destacado que el riesgo que un evento provocado por un clima extremo en la CGS, podría tener sobre su capacidad para mantener la producción y satisfacer las demandas de los clientes. Como empresa que depende totalmente de su cadena de suministro, la interrupción de sus proveedores, sus lugares de fabricación y la infraestructura de tecnología de la información que sustenta sus redes podría ser devastadora en términos reputacionales, operativos y financieros. De hecho, la escasez de chips semiconductores que afectó a la industria automotriz a finales de 2020 puso de relieve dos lecciones en la gestión de la CGS. El primero es la falta de visibilidad «upstream» que sigue siendo el talón de Aquiles de la CGS. 

Las empresas a menudo no conocen a sus proveedores más allá de los del Nivel 1 y 2, por tanto, son propensas a sufrir perturbaciones en la cadena de suministro ascendente. La segunda es que la cadena de suministro de cada empresa no está aislada sino conectada con otras cadenas de suministro en una vasta red global. Esta realidad se hizo dolorosamente evidente por la continua escasez de semiconductores, cuando empresas de diferentes industrias (la automotriz y la electrónica de consumo) se vieron compitiendo por chips de los mismos proveedores. La solución a estos problemas requiere no sólo ganar visibilidad en los niveles superiores de la cadena de suministro de una empresa, sino también evaluar qué proveedores son propensos a un mayor riesgo por parte del resto de la red global.

Finalmente, cabe destacar que, en julio de 2023, el jefe de las Naciones Unidas, António Guterres, indicó que “la era del calentamiento global ha terminado, ahora es el momento de la era de la ebullición global”, lo advirtió en julio de 2023, el mes más caluroso jamás registrado en el planeta.

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