Transporte intermodal: Encuentre el camino hacia la ruta correcta

mayo 27, 2019 - Por Merrill Douglas
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La capacidad restringida del transporte por carretera, la economía sólida y las mejoras continuas en el ferrocarril están incitando a más cargadores a considerar el transporte intermodal. Pero encontrar un contenedor, o un camión que lo transporte hacia o desde la terminal ferroviaria, no siempre es fácil.

Una economía fuerte y la escasez continua de conductores, los cuales mantienen la capacidad de camiones restringida, fueron buenas noticias para el transporte intermodal estadounidense en 2018. Los envíos intermodales en el segundo trimestre de 2018 aumentaron un 6.2 por ciento, en comparación con el mismo trimestre de 2017, según informó la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA, por sus siglas en inglés).

El transporte intermodal internacional registró el menor aumento, con un 4.8 por ciento más de tráfico en el segundo trimestre que el año anterior. El volumen de envíos de contenedores intermodales nacionales aumentó un 6.1 por ciento, y las cargas de remolque intermodales en un 18.1 por ciento.

La economía merece cierto crédito por el aumento actual en el tráfico ferroviario intermodal, comenta Phillip Yeager, Director Comercial de la empresa de transporte Hub Group, con sede en Oak Brook, Illinois, la cual, entre otras cosas, es una empresa importante de marketing intermodal.

“Las ventas minoristas, la confianza de los consumidores y la producción industrial sólidas son buenas para la intermodalidad”, observa Yeager. La fuerte demanda de productos importados también pone en los ferrocarriles más contenedores que llegan por barco. “Muchas de esas importaciones se transfieren al equipo intermodal y se transportan a todo el país”, agrega.

La capacidad restringida en las rutas de transporte por carretera provoca que los cargadores consideren el transporte intermodal también. “Combine la capacidad limitada con el aumento en los precios del combustible”, sugiere Yeager. “Esa combinación está incrementando los costos y obligando a muchos cargadores a pensar en alternativas a los camiones”.

Una restricción en la capacidad

En un giro irónico, sin embargo, cuanto más popular se vuelve el transporte intermodal, más se restringe su capacidad debido a los mismos problemas de capacidad que inundan el transporte por carretera. Esto se debe, en parte, a que el movimiento de una carga intermodal, aun cuando se transporta por ferrocarril en su mayor parte, aún requiere que un camión recoja el contenedor y lo entregue en su destino. Las compañías de acarreo se enfrentan a las mismas presiones de capacidad que las compañías de camiones de larga distancia.

“En la actualidad, el transporte enfrenta una escasez de conductores significativa en todo el país”, comenta Ken Kellaway, Presidente y Director Ejecutivo de RoadOne International Logistics, una empresa de acarreo intermodal con sede en Randolph, Massachusetts. Eso puede dificultar que los cargadores muevan contenedores intermodales por camión.

A pesar de los esfuerzos continuos por mejorar los procesos, los ferrocarriles se enfrentan también a los desafíos de capacidad, observa Kellaway. Durante los periodos de gran volumen, no es fácil llevar suficientes contendores a donde los cargadores los necesitan más. “Cuando hay mucha actividad, como ahora, vemos una restricción mayor en lugares como el corredor de Los Ángeles”, agrega.

“La disponibilidad de equipo ha seguido reduciéndose, más ahora que estamos en la temporada de envío pico”, agrega Tony Barnes, Vicepresidente de Operaciones Intermodales de ROAR Logistics, una empresa con sede en Buffalo, Nueva York, que ofrece servicios intermodales de puerta a puerta y de rampa a rampa en toda América del Norte. “Eso, junto con la disminución de la capacidad de acarreo en algunos mercados clave, seguirá siendo un reto para los transportistas durante el resto de 2018 y hasta 2019”.

Además, los cargadores utilizan la intermodalidad con ciertos desafíos que han marcado el transporte ferroviario por un largo tiempo. Uno es un problema con los tiempos de tránsito inconsistentes en ciertas rutas, que causa que los fletes a menudo lleguen demasiado temprano o demasiado tarde. “Esto genera costos e ineficiencias adicionales en la cadena de abastecimiento”, advierte Yeager.

Hub Group utiliza un par de estrategias para suavizar los efectos de los servicios ineficientes. “Tenemos GPS en todos nuestros contenedores y tratamos de tener la mejor visibilidad posible de la llegada de los trenes”, señala Yeager. La compañía también intenta ofrecer rutas alternativas para evitar aquellas que son particularmente impredecibles”, agrega Yeager.

Las inversiones ayudan

La buena noticia para los cargadores intermodales es que los ferrocarriles de Clase I están trabajando para mejorar la disponibilidad y fiabilidad de sus servicios. “Los ferrocarriles han estado invirtiendo en la compra de otros contenedores y en añadir capacidad a sus redes, abriendo terminales nuevas y haciendo otras mejoras”, comenta Dave Menzel, Presidente y Director de Operaciones de Echo Global Logistics, con sede en Chicago.

“Los ferrocarriles continúan invirtiendo en la infraestructura general de sus diversas redes y terminales”, comenta Barnes. También están rediseñando sus redes intermodales, eliminando y redirigiendo las rutas para aminorar los cuellos de botella en la puerta de enlace, en un esfuerzo por reducir los tiempos de tránsito. Algunos de esos cambios crearán un desafío para los cargadores y sus socios externos en el corto plazo. “Sin embargo, soy optimista de que, en su momento, esos cambios mejorarán el producto intermodal general para nosotros, así como para la comunidad del transporte de carga”, agrega.

Promover el desempeño

CSX discutió sus cambios en la red y los desafíos que estos cambios plantean en una carta a los clientes de Mark Wallace, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas y Marketing. La carta también destaca las medidas que CSX ha tomado para promover el desempeño excelente durante la temporada pico previa a las vacaciones, en particular en las rutas de Chicago a Jacksonville, de Jacksonville al noreste y de Chicago a Syracuse.

“Hemos agregado capacidad de trenes para ofrecer más días de servicio, así como servicios nuevos y mejorados con tripulaciones disponibles y locomotoras colocadas de manera estratégica a lo largo de nuestra red”, explica Wallace. Entre otros movimientos, CSX también ha agregado equipos de elevación, chasis y personal a sus terminales, ha almacenado partes de equipo de reemplazo y ha asegurado acarreo local.

El desarrollo continuo de parques logísticos, que ponen las terminales ferroviarias, las terminales de camiones y los centros de distribución cerca unos de otros, hace que la intermodalidad sea más atractiva. “Todos los centros de distribución y las operaciones de camiones están migrando hacia esos parques logísticos, los cuales por lo general están más alejados de las zonas metropolitanas”, agrega Kelloway, señalando el desarrollo en Joliet, Illinois como ejemplo.

Las nuevas terminales interiores en lugares como Carolina del Sur y Georgia también ofrecen más opciones a los cargadores para usar la intermodalidad, haciéndola una opción más viable para recorridos más cortos que en el pasado. “Están compitiendo con nosotros en muchas instancias”, agrega Kelleway, refiriéndose a los recorridos cortos que una compañía de acarreo como RoadOmp maneja comúnmente. “Pero establecemos paraderos en muchas de esas terminales también, y hacemos las entregas desde ahí”.

Cuando el transporte intermodal tiene sentido

A medida que el papel del transporte intermodal sigue creciendo, los profesionales de la cadena de abastecimiento se encuentran más a menudo calculando los beneficios de ese modo en comparación con el transporte por carretera para envíos o rutas particulares. Dado que el transporte intermodal suele ser más barato y más rápido, los cargadores deben sopesar lo que están dispuestos a pagar por la urgencia del envío.

“Los cargadores deben evaluar los costos generales y determinar los tiempos de producción y envío requeridos para cumplir con los requisitos de entrega de sus clientes”, dice Barnes. Si el tránsito habitual de siete días por ferrocarril tiene un desempeño igual al del tránsito de cuatro a cinco días por camión, los clientes pueden aprovechar los ahorros en el costo que suele ofrecer la intermodalidad. 

“Los cargadores están tratando de equilibrar lo crítico que es para la cadena de abastecimiento que un envío llegue a una hora específica y cuáles deberían ser los costos diferenciales”, señala Menzel. Los envíos más grandes tienden a ser más seguros con esos intercambios que las empresas medianas y pequeñas a las que Echo da servicio principalmente. “Podemos ayudar a educar y convertir a esas compañías de modo que tal vez un componente de su carga se mueva por ferrocarril, lo cual reducirá sus costos”, añade.

Los cargadores también necesitan considerar si una materia prima en particular se presta para su envío por transporte en ferrocarril, agrega Menzel. Los artículos frágiles que pueden empacarse para evitar empujones durante el tránsito podrían ser una mejor opción para el envío por camión, sin importar las otras consideraciones.

Si la capacidad en carretera se mantiene restringida con el tiempo, la intermodalidad puede comenzar a desempeñar un papel diferente en muchas cadenas de abastecimiento. El modo está empezando a emerger como algo más que una medida provisional que los cargadores utilizan cuando no encuentran camiones.

Anthony Hatch, Director de ABH Consulting en Nueva York, dice que “En realidad es una parte de la estrategia a largo plazo”.


¿Las cifras podrían mejorar?

Mientras algunos celebraban el aumento de 6.1 por ciento en el volumen intermodal nacional durante el segundo trimestre de 2018, Anthony Hatch, Director de ABH Consulting en Nueva York, se mostraba un poco decepcionado. “Si bien está más o menos alineada con la tendencia reciente, la restricción de capacidad en el mercado del transporte nacional sugiere que el crecimiento podría, y tal vez debería, haber sido considerablemente mayor”, asegura.

Entre la escasez de conductores en la industria del transporte por carretera, la falta de gasto gubernamental para mejorar las autopistas estadounidenses y las mejoras continuas en la red ferroviaria, los ferrocarriles deberían atraer incluso más carga de la que manejan, añade. “Creo que lo harán para finales de 2018 y hasta el próximo año”, predice Hatch.

Una razón para esperar este cambio es que los ferrocarriles están a punto de completar algunas mejoras de infraestructura importantes, con lo cual prometen un servicio aún mejor del que ofrecen ahora. “Una vez que se identifica una escasez se requieren 9 meses hasta el momento en que se resuelve”, explica. “Y estamos atendiendo ese punto”.


Aproveche la escasez de capacidad

Los volúmenes intermodales totales avanzaron 6.2 por ciento con respecto al año anterior en el primer trimestre de 2018, después de registrar un crecimiento de 7.2 por ciento en el primer trimestre, según el informe de Estadísticas y Tendencias del Mercado Intermodal, realizado por la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA). Los volúmenes intermodales internacionales aumentaron 4.8 por ciento, los contenedores nacionales 6.1 por ciento y los remolques tendieron a un crecimiento general de 18.1 por ciento.

“El crecimiento continuo del volumen intermodal fue impulsado por el mercado nacional durante el segundo trimestre”, comenta Joni Casey, Presidente y CEO de la IANA. “Este avance se atribuyen a los precios más altos del combustible, la capacidad limitada en carretera y el desempeño económico sólido”.

Los siete corredores comerciales de mayor densidad representaron el 63.2 por ciento de los volúmenes totales y aumentaron en conjunto 6.6 por ciento. La región noreste-centro de Estados Unidos tuvo el mejor desempeño de los siete, con volúmenes que ganaron 12.8 por ciento. Las rutas del centro sur-suroeste, al interior del sureste y centro-noroeste tuvieron un crecimiento de 8.4 por ciento, 7.1 por ciento y 6.2 por ciento, respectivamente, mientras que las regiones transcanadiense y de la región centro-suroeste registraron un 4.4 por ciento y 4.2 por ciento. La ruta del sudeste-suroeste tuvo un crecimiento de 0.8 por ciento.

Las compañías de marketing intermodal registraron otro trimestre fuerte, consistente con los trimestres anteriores, las cargas totales aumentaron 10.6 por ciento, principalmente por incrementos en autopistas. El trimestre anterior registró 10.8 por ciento. Los ingresos aumentaron en 28.6 por ciento en comparación con el crecimiento porcentual de 27.1 por ciento del primer trimestre.


Apuesta por los recorridos cortos

Frente a una crisis de capacidad en el acarreo intermodal, algunos agentes de transporte y sus clientes acuden a DrayNow, un mercado electrónico centrado en el transporte intermodal de primera y última millas. Con sede en Filadelfia, DrayNow ha estado conectando cargas intermodales con transportistas de acarreo desde mayo de 2017.

Mike Albert, fundador y CEO de DrayNow, creó el servicio como ayuda para liberar la presión que se había estado generando a medida que más cargadores elegían el transporte intermodal. “La tendencia de crecimiento de la industria del 7 por ciento con respecto al año anterior no es sostenible con la reducción de capacidad de acarreo actual de 7 a 3 por ciento, en comparación con el año anterior”, señala.

Los tableros de carga electrónicos se han usado durante años, desde luego, pero los servicios con un enfoque más amplio no están diseñados para los recorridos cortos requeridos en el mercado intermodal. “Nuestra herramienta DrayNow aporta transparencia y velocidad a una transacción que anteriormente contaba con poca o sin tecnología”, aclara Albert.

El servicio ha tenido un crecimiento de dos dígitos mes con mes, agrega.


 

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