Por: *Juan Duarte
Director de DUAGA
E.mail: j.duarte@duaga.com
En primer momento, parece clave analizar sobre qué podríamos entender por alianza estratégica. Esta hace referencia a una relación entre dos o más entidades que acuerdan compartir recursos para lograr un objetivo de beneficio mutuo. En medio de esta relación hay normas que median la interacción, acuerdos implícitos y explícitos, veedores y compromisos. Por lo general, una alianza estratégica podría entenderse desde la ciencia como dinámicas simbióticas al suponer mutualismo entre las partes, permitiendo que haya coevolución. Además, es útil en el entendido que permite cumplir con objetivos, pero minimizando la utilización de costos.
Aterrizando esta noción al sector marítimo, es posible hablar de alianzas entre líneas navieras que no son más que acuerdos de cooperación entre transportistas oceánicos para cubrir diferentes rutas comerciales de mercancías, compartir recursos, ampliar portafolio de servicios, disminuir costos operativos, generar frentes estratégicos de competencia frente a otros actores del mercado y, más recientemente, desplegar estrategias comunes de adaptación y mitigación frente al cambio climático.
Juan Duarte, Director de DUAGA
Algunos desafíos que vienen implícitos en este tipo de alianzas están relacionados con cómo cooperar entre las partes sin que a) se generen cambios dentro de las culturas organizacionales propias de cada miembro; b) surja jerarquía y burocracia en la alianza ralentizando la consecución de objetivos comunes.
A pesar de estos retos, hay grandes ejemplos de la plausibilidad de generar alianzas estratégicas en el sector como lo es “Ocean Alliance”, fundada en 2017 entre las empresas CMA CGM, COSCO, OOCL y Evergreen y “The Alliance”, integrada por Hapag-Lloyd, Yang Ming, Ocean Network Express y ONE.
Hasta el 2023 hubiésemos tenido que mencionar en este recuento a la alianza 2M: unión entre Maersk y MSC, dos de las líneas más importantes a nivel mundial. Sin embargo, recientemente Maersk confirmó su apuesta por posicionarse como integrador logístico de extremo a extremo a nivel mundial, mientras que MSC decidió mantenerse en la línea como operador de buques.
De allí que se haya decidido finalizar la alianza, aunque esta se mantenga operativa hasta 2025 por motivos contractuales. A pesar de que la alianza finalizó, fue estratégica en el entendido de que permitió a ambas disponer de 185 buques, generó ahorros anuales a ambas líneas hasta de 350 millones de dólares y posicionó a las líneas – en indicadores como el de Alphaliner – como referentes en la industria.
Sin embargo, está visión de MSC no es del todo cierta, pues mientras Maersk apuesta por el multimodalismo de forma directa, MSC lo hace a través de su estrecha filial MedLog, quien está comprando posiciones en freight forwarders, integradores logísticos y hasta terminales portuarias. Así que mediante estrategias diferentes, ambos gigantes buscan impactar de forma más directa la cadena logística para servir al cliente final de extremo a extremo.
Ahora bien, el 2024 inicia con muchas oportunidades para los ejemplos líderes mencionados anteriormente, sobre todo para Ocean Alliance, quien en materia de capacidad de flota desplegada cuenta con el 34% en el comercio Asia-Europa y el 35% en las rutas Asia-Norteamérica, y con una apuesta de crecimiento para este año dado que espera recibir una cartera de pedidos combinada de casi 2,38 millones de TEU a partir del 2024.
No obstante, el panorama es algo más retador para The Alliance, pues este año aparece Maersk con Géminis, alianza estratégica que empezaría desde febrero del 2025 junto a Hagap Lloyd, que dejaría de ser miembro de The Alliance.
La posición de The Alliance este año es vulnerable, pues ONE, Yangming y otras líneas miembro no parecen estar en la capacidad competitiva de ofrecer servicios como MSC, Ocean Alliance y, al perder a Hapag Lloyd, es ampliamente probable que tengan o que reinventar un nuevo concepto de servicio o seguir haciendo cambios que implican seguir perdiendo capacidad en redes fuertes para ellos como la Transpacífico-Costa Este.
De esta manera, vemos que todas las fichas están en movimiento y, en el fondo, la diferencia entre alianzas está en cómo perciben la operación marítima. Si como una red oceánica flexible e integrada o como una red de operadores portuarios y logísticos, la cual representa una visión integrada más tradicional. Las nociones se están ajustando y, aunque en el momento se puede percibir inestabilidad, esto representa una clara oportunidad para la mejora en la competitividad de la industria y las oportunidades para las fusiones y adquisiciones para el control intermodal y/o multimodal de la cadena de suministro de acuerdo al objetivo de cada naviera.
Sin duda alguna, la nueva alianza “Géminis” alterará el balance de alianzas, extendiéndose más allá de la disolución anticipada de la 2M. Esta alianza estratégica comprenderá una flota de alrededor de 290 buques con una capacidad combinada de 3,4 millones de contenedores (TEU) de la que Maersk desplegará el 60% y Hapag-Lloyd el 40%. Además, ambas líneas navieras tienen un compromiso estratégico que está relacionado con que Maersk aspira a lograr “cero emisiones netas” de gases de efecto invernadero en 2040 y Hapag-Lloyd en 2045, un motivo más por el cual ambas líneas deciden abandonar sus anteriores alianzas, crear una nueva y redefinir el tablero de la industria.
Ahora, sea cual sea la alianza objeto de estudio, desde el punto de vista estratégico, todos los competidores se enfrentan en el 2024 a un panorama de “blank sailings”, de exceso de capacidad y de baja demanda, pero también a un panorama de mayor estabilidad en cuanto a confiabilidad del cronograma. De allí que los retos sean múltiples. En definitiva, el indicador comparativo entre alianzas no sólo puede ser el tamaño de su flota, sino que, más bien, deberíamos fijarnos en la sostenibilidad de sus operaciones y la profundidad en la que logran controlar la cadena de suministro.
Será clave ver el funcionamiento de las rutas con las fichas en el nuevo tablero, sobre todo, considerando hitos como la tensión en el Mar Rojo y las sequías en el Canal de Panamá. También habrá que estar muy atentos a la cuota de mercado y las tarifas conforme se siguen acomodando las líneas, revisar la regulación antimonopolio y siempre tener en cuenta que las alianzas, así como son simbióticas, también son transitorias.
En DUAGA estamos atentos a los cambios dinámicos que reconfiguran constantemente el panorama marítimo y portuario a nivel mundial con énfasis en sostenibilidad. Este año seguiremos de cerca movimientos que las alianzas hagan en materia de metanol verde, de posicionamiento de nuevas energías, sin dejar de lado el que la sostenibilidad es también empresarial y financiera. En el 2024, confiamos en que las líneas no solo competirán e innovarán para generar rentabilidad, sino que también contribuirán a reconfigurar el panorama logístico de varios mercados.
*Juan Duarte
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