Plataformas portuarias de sudamérica (Parte 3): La importancia de la planificación

junio 19, 2016 - Por Ricardo Ernesto Partal
522 0

En Latinoamérica estamos acostumbrados a originar, producir y fabricar grandes emprendimientos que luego debemos parchar. Esta falta de planeación representa pérdidas millonarias, además del impacto negativo en competitividad.

En Latinoamérica en general y en Sudamérica en particular, muy poco se utiliza la planificación para que las plataformas portuarias cumplan una labor óptima, con adaptación a la necesidad real de importación y exportación, tanto como a la especialidad de los mismos –graneleros, líquidos, sólidos, gasificadores o contenedores.

Estamos acostumbrados a originar, producir y fabricar grandes emprendimientos que luego debemos parchar; y muy pocos países latinoamericanos quedan exceptuados de esta realidad.

La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE, dice que las “decisiones para invertir en nuevos puertos necesitan tener cuidadosamente en cuenta las predicciones de la demanda de la zona de influencia para el comercio en contenedores, el contexto más amplio de la evolución de los mercados de transporte marítimo, la competencia entre puertos, el desarrollo de infraestructura de transporte en la zona de influencia del puerto…”, por lo que “fallar en el plan es planear el fracaso”.

Pero la falta de planeación es sólo un aspecto; también está la construcción de nuevos emprendimientos, que pese a contar con grandes infraestructuras anexas, también son realizados con casi nula planificación y una ausencia absoluta de legislación, condenándolos al estrangulamiento, hasta generar la asfixia de la sociedad que los alberga, la cual se traslada de manera muy peligrosa a ellos -llámense polos, parques, nodos, puertos secos, zonas francas, entre otros. Y todo, para luego apelar a excusas o soluciones perentorias que sólo profundizan la situación… ¿Qué fue primero, el huevo o la gallina?

Aquí sólo hay falta de planificación y en muchos casos falta de interés en ella. Encontramos que los mercados crecen, las navieras se unifican y hasta construyen nuevos barcos que trasladan mayor carga, a tal punto que los puertos y maquinarias dispuestas para cubrir esas necesidades deben invertir en más infraestructura y adaptaciones.

Los servicios logísticos anexos a estas plataformas también deben modificar su infraestructura, incluso sin haber alcanzado a utilizarla, y lo que es peor, muchos construyen estas infraestructuras sin haber pensado en sus debilidades, amenazas, ni en aminorar las mismas generando alianzas o estrategias conjuntas con ciudades, provincias o países vecinos.

Sirvan de ejemplo muchos “mega” proyectos que caprichosamente se piensan ejecutar: gigantescos puentes, extensos corredores de cargas, tránsito bioceánico, centros de transportes, túneles titánicos por debajo de la Cordillera o zonas montañosas, etc. Las economías regionales tienen pronunciados altibajos, sumados a los vaivenes que sufren diversos países en el mundo, que producto de la globalización impactan de manera directa a la región del Cono Sur.

Y por si no fuera suficiente la inestabilidad económico-financiera de nuestras naciones sudamericanas, éstas potencian la aplicación de “parches” a la infraestructura logística, por falta de una correcta planificación. Y como el comercio exterior es el común denominador, veamos algunos fluctuantes ejemplos en tan solo unos países de la región.

ALGUNOS EJEMPLOS

Actualmente, la mitad de la vida útil de un contenedor transcurre vacío y sin movimiento en algún puerto del planeta. Además, se estima que en el mundo se producen más de 18 millones de movimientos de contenedores sin mercancía al año, generando un impacto económico para las empresas que los administran, además del impacto ambiental –por cada contenedor vacío cuyo movimiento se evita, se pueden reducirse hasta 3 toneladas de CO2. Pero he aquí otros parámetros que nos indican cuán importante resulta la planificación estratégica:

ARGENTINA

Durante el primer trimestre del año se manipularon a través del puerto de Buenos Aires 1,870,700 toneladas, significando una disminución del 9.3% respecto al mismo período del año pasado.

Por su parte, el mayor puerto marítimo de aguas profundas y especializado en graneles líquidos, sólidos y gaseosos, Bahía Blanca, también situado en la provincia de Buenos Aires, registró durante los primeros cuatro meses del año, un movimiento de mercaderías las 8,936,593 toneladas, superando en un 18.9% lo movilizado en igual período de 2015.

BOLIVIA

Comenzó con la operatividad de exportación de fertilizantes y urea a países de la Cuenca del Plata, se suma a ello unos tres millones de toneladas de soja (soya) que salen a través de la vía fluvial Paraná-Paraguay; para ello se implementó una nueva estructura de remolcadores y operatividad logística.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

Otro dato de importancia vinculado a la hidrovía mencionada señala que durante 2015, Argentina exportó desde todos sus puertos fluviales un total de 69.6 millones de toneladas de granos y subproductos, un 6.1% más que el año anterior, esperando un exponencial crecimiento este año.

CHILE

Por su parte, entre enero y abril del presente año, el monto del intercambio comercial del país disminuyó en 4,402 millones de dólares respecto al mismo período del año 2015, lo que se traduce en una disminución de 11%. En términos de incidencia, la mayor caída del intercambio comercial correspondió al decrecimiento del comercio con Asia y América, cada uno con 5 puntos de los 11 puntos de disminución.

El valor de las exportaciones de mineral concentrado de cobre en estos cuatro primeros meses de 2016, alcanzó la cifra de 3,388 millones de dólares, 1,134 millones de dólares menos respecto a mismo período de 2015.

El total del sector no minero llegó a los 11,006 millones de dólares, con un crecimiento del 2%. Los embarques de frutas frescas y los forestales con sus derivados anotaron disminuciones de un 16% y 2% respectivamente. Por su parte, el valor de los embarques de salmones decreció un 2%, en gran medida por la disminución en el precio, dado que la cantidad exportada aumentó en 6%.

COLOMBIA

En los tres primeros meses de 2016 se presentó un déficit comercial de 3,608.8 millones de dólares, y se registraron principalmente en la balanza comercial con China (1,664.4 millones), Estados Unidos (727.9 millones) y México (583.5 millones). El superávit más alto se presentó con Panamá (316.5 millones).

BRASIL

La balanza comercial de este país registra un superávit record de 6.4 billones de dólares el mes de mayo. El acumulado del año como saldo de la balanza comercial también fue el mayor registrado para el período con 19.7 billones de dólares.

Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos.

Tags

PARTICIPA CON NOSOTROS

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *