SUPPLY CHAIN LEADERS MEETING MONTERREY 2019 – Ciudad vanguardista en acción

SUPPLY CHAIN LEADERS MEETING

 MONTERREY 2019

Ciudad vanguardista en acción

La tecnología sigue cambiando al mundo imparable y vertiginosamente. Ajustes rápidos y diversos se hacen necesarios, y ante tal dinamismo resulta imprescindible el tocar base, intercambiar ideas, hacer preguntas, buscar respuestas, influir decisiones y orientar las brújulas a favor de corriente. Supply Chain Leaders Meeting sigue siendo el foro por excelencia para este ejercicio en el sector Logístico, por lo que la ciudad de Monterrey abre la terna de 2019.

Monterrey siempre ha sido una ciudad vanguardista en el país, por lo que el uso de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en prestación de servicios públicos de alta calidad y calidez, seguridad, productividad, competitividad, innovación, emprendimiento, participación, formación y capacitación, no ha dejado de implementarse en últimos tiempos, a través de líderes de diferentes sectores, como los que se dieron cita el pasado 8 de marzo en el Hotel Quinta Real para hablar sobre: Ciudades inteligentes, Cross Border y retos logísticos de cara al T-MEC, y los desafíos y tendencias logísticas en el sector retail/e-commerce.

PANEL I: CIUDADES INTELIGENTES: LA TECNOLOGÍA Y LA LOGÍSTICA EN PRO DE LA MOVILIDAD

Bajo la moderación de Guillermo Almazo, Publisher de Inbound Logistics Latam, y la participación de: Robert Barceló de Port Everglades; César Ulises Treviño de Bioconstrucción-Energía Alternativa; Luis Bazán de Pharr Interior Bridge; Alfredo Lozano de Lis Software Solutions, y; Héctor Hernández de Ferromex –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se dio inicio a la ronda de paneles poniendo sobre la mesa el desafío de mejorar la movilidad ante la creciente demografía vehicular, llevando a la Logística a innovar para enfrentar el reto de la rápida distribución y última milla en las ciudades, y la congestión en puertos y terminales. ¿Estamos comprendiendo el término “inteligente”? ¿En qué etapa estamos en relación al tema? ¿Qué podemos hacer hoy?

Ciertamente estamos apenas entendiendo lo que implica y significa el término de “ciudad inteligente” y pasarán muchos años antes de que podamos conocer alguna en concreto; por lo pronto, se hacen algunos ejercicios encaminados a perfilar un modelo afín en el Norte de Europa y algunas ciudades de Asia; en una primera instancia, para reconfigurar su legislación y normatividad. La idea es llevar la planeación urbana mucho más allá de la redistribución de tierras y provisión de servicios, como hasta ahora ha sido; la idea es obtener información a través de la Inteligencia Artificial, para optimizar movimientos y desplazamientos, y reducir el parque vehicular. Por primera vez se están deslindando responsabilidades para tal fin, y entre éstas, la que le toca al sector del transporte de carga y la Logística es relevante. Hoy seguimos buscando optimizaciones aisladas, pero aun cuando esto representa un buen primer paso, se requiere encontrar hilos conductores intersectoriales, para aplicar los conceptos de blockchain en aras de construir beneficios conjuntos. Términos como vehículos autónomos, semáforos inteligentes ligados a tractocamiones, remolques inteligentes que detectan la ubicación de básculas, etcétera, son algunos de los que iremos escuchando cada vez con mayor frecuencia. En este sentido, los panelistas compartieron las siguientes ideas.

Todo parece indicar que ha habido un abuso temprano del término “inteligente”, el cual se ha venido aplicando a toda aquella operación o sistema que involucre tecnología de punta, sin considerar que ésta se hace obsoleta muy rápidamente; lo que hace cinco años era “inteligente”, hoy está fuera de uso. En este sentido, los panelistas incidieron en señalar que más allá de la tecnología, hemos de poner cada vez más atención a la forma en la que ordenamos y alineamos procesos con la misma tecnología, pues la implementación de una cámara o una app, no hacen por sí sola que la operación en cuestión sea inteligente.

El incremento de importaciones y exportaciones en México, ha hecho que los puertos marítimos se congestionen cada vez más, creándose embudos operativos donde, hasta este momento, no están sirviendo de mucho la mejora en prácticas diversas. Por ejemplo, por mucho que las ferroviarias estén invirtiendo en infraestructura y equipo, por mucho que se pongan de acuerdo con la aduana, para sacar trenes con manifiestos desde sus terminales de origen y con toda la documentación completa, y por mucho que busquen mejorar sus procesos, de nada sirve cuando llegan a la Terminal y se encuentran con el congestionamiento que todos los involucrados generan con su interacción, pese a las buenas prácticas que cada uno tenga en sus propias operaciones. Se necesita más sinergia, colaboración y comunicación entre los diferentes actores involucrados, para ser más eficientes. Asimismo, es necesario entender que si bien las ferroviarias están invirtiendo en infraestructura, no están pudiendo cambiar el trazado de vías –muchas de ellas trazadas desde el Porfiriato-, pero sí se puede planear el trazado de las espuelas, para hacer puertos de entrada y salida eficientes en complejos industriales, tal como las tiene Ferromex en la planta Ford de Hermosillo, o como planea trazarla con la planta Kia en Monterrey. Es decir, por un lado, no basta con esfuerzos aislados, se requiere una colaboración sectorial; y por otro, hagamos mejoras donde sí se puedan concretar.

En el caso de la última milla, responsable de la distribución y entrega de pedidos adquiridos vía comercio electrónico, hoy vemos por ejemplo, cómo en una misma calle un vehículo de mensajería está entregando de un lado de la acera, y otro de la competencia lo está haciendo enfrente. Hoy parece impensable la consolidación de ambas cargas, porque habría que resolver primero el tema competitivo, pero eventualmente se tendrán que resolver esos “traslapes”, que a final del día resultan ineficientes y multiplican movimientos y tránsitos.

Asimismo, se habló del “Ecodiseño”, pensado como la valoración del ciclo de vida completo de un producto, el cual se pretende sea virtuoso a partir del reciclamiento de funciones y materiales. Este concepto se está extrapolando al sector inmobiliario, al de servicios, y por supuesto al desarrollo urbano. Bajo esta idea, hoy se están diseñando los edificios de tal manera que puedan ser usados en un futuro cercano con diferentes fines; sus estacionamientos, por ejemplo, eventualmente dejarán de servir para aparcar vehículos particulares, ante la tendencia de priorizar otros modos de transportación en las ciudades. Por varios años estaremos reconfigurándonos, redefiniéndonos, y adaptándonos a los fortísimos cambios que en materia de movilidad se prevén. Es decir, el proceso de migrar hacia esquemas “inteligentes” ya empezó, pero se mantendrá a lo largo de mucho tiempo en etapa de experimentación, por lo que la flexibilidad y la adaptabilidad empiezan a ser valores clave.

Por otro lado, se señaló que es necesario entender que los gobiernos no fueron diseñados para ser eficientes; es la iniciativa privada la que debe empujar estas eficiencias, y por tanto, estas iniciativas. En la medida en que las empresas y organizaciones civiles logren cooperar y diseñar estrategias para simplificar esfuerzos, entonces juntas podrán cabildear los cambios en las cámaras legislativas correspondientes, para empujar la normativa, tal como lo están haciendo en otros países actualmente. Mientras tanto, la tarea se focaliza en alinear procesos, y por tanto, los congestionados puertos marítimos pueden representar un campo de experimentación para el sector logístico, así como las operaciones de última milla.

PANEL II: CROSS BORDER Y RETOS LOGÍSTICOS DE CARA AL T-MEC 

Con la moderación de Hugo González, Director General de Codefront y la participación de: Adrián González de Daniel B. Hastings; Alejandro Lasheras de Kronoz International; Alfonso Fernández de Trancasa, y; Saúl Arredondo de Citrofrut –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se pusieron sobre la mesa las oportunidades y las amenazas derivados del T-MEC, dada la inminente ratificación del mismo. ¿Cuál es el escenario actual? ¿Cuáles son las preocupaciones e inquietudes?

Sin duda, la pendiente ratificación del T-MEC hasta iniciado el mes de abril del presente, ha generado incertidumbre en sectores diversos, provocando a su vez un freno a las inversiones en el ámbito industrial, particularmente. No obstante, los claro-obscuros se proyectan en el debate que se da en torno a las oportunidades y las amenazas que se perciben, por lo que los panelistas expresaron entre otras, las siguientes reflexiones.

Con respecto a las oportunidades, la más visible de todas es la ventana que se abre para ser más competitivos no sólo frente a Estados Unidos y Canadá, sino frente a otros países del mundo. Definitivamente, México debe desarrollar plataformas logísticas que ofrezcan mayor valor agregado a importadores y exportadores, para llevar el desempeño y servicio a otro nivel. El Tratado anterior (TLCAN), ciertamente llevó a México a desarrollar mano de obra calificada, mejores prácticas y procesos, y mejoras en los niveles de planeación e integración; sin duda, ha habido un avance y crecimiento industrial en los últimos veinte años. Sin embargo, este nuevo planteamiento del Tratado, nos empuja a escalar este crecimiento a otro nivel. La energía dinamizadora que hace dos décadas movilizó esfuerzos en materia de mano de obra, hoy debe movilizar acciones a favor de la tecnología y la automatización. Hemos de entender que, en la medida en que México escale su competitividad en este sentido, su comercio exterior estará protegido ante cualquier amenaza.

Ciertamente, el tema se proyectará con diferentes matices según beneficien o limiten las reglas negociadas a un sector u otro. Los panelistas lo ejemplificaron con el caso de la empresa Citofrut, la cual explicó en voz de su representante que, siendo México el tercer país productor y exportador de jugo de naranja a Estados Unidos (después del mismo Estados Unidos colocado en segunda posición), se ha visto beneficiado con la afectación que el Estado de Florida ha tenido con los recientes embates climáticos, por lo que las reglas que el Tratado pudo haberle impuesto limitativamente bajo otras circunstancias, en esta renegociación le beneficiaron. En otro sentido, la empresa Trancasa, lejos de esperar el impacto para el sector del autotransporte de carga, actuó de manera proactiva, según compartió su representante, capacitando y certificando a sus operadores, implementando tecnología de punta, equipando con ésta a sus unidades, y escalando en el uso de bitácoras electrónicas, antes de que el Tratado se lo impusiera. Es decir, las empresas y sectores que sean competitivos, proactivos y visionarios experimentan menores riesgos que aquéllos que actúen reactivamente.

Sin duda, las medidas restrictivas que en materia de seguridad ha implementado Estados Unidos desde el 9/11, nos han empujado a ser mejores; por ejemplo, el C-TPAT y la legislación migratoria, cuya Visa B1 ha permitido que operadores mexicanos acrediten perfiles acordes con su normativa ecológica y de certificación, para ingresar a territorio estadounidense a gestar negocios, tal como ocurre con los operadores de tractocamiones de Trancasa.

Pero, pese a las muchas ventajas visibles, también hay que considerar –dijeron- la veleidad del señor Trump, como la amenaza latente.

Se prevé que el Congreso dominado por demócratas, pedirá eliminación de aranceles al acero y aluminio, y presionará en algún sentido respecto a las medidas laborales exigidas a México –entre otras medidas-, poniendo al señor Trump contra la pared. Pero, se teme que al verse amenazado, éste decida sacar a Estados Unidos del Tratado. Y es esta veleidad la que realmente genera la incertidumbre que se percibe actualmente en el ámbito industrial.

¿Qué podemos hacer? Prepararnos. Algunos sectores están preparándose, sustituyendo materias primas importadas de Estados Unidos por domésticas, o bien buscando importarlas de otros países. Otros más están certificándose ya sea con el C-TPAT o con el OEA (Operador Económico Autorizado), pero lejos de esperar señales para reaccionar, están adelantándose ante un cambio inevitable, cualquiera que sea el rumbo que tome. La clave, concluyeron, es facilitar la competitividad, no poner candados, ni mucho menos esperar a que los gobiernos se pongan de acuerdo. Una vez más, es la iniciativa privada la que debe ejecutar esfuerzos.

PANEL III: RETAIL / E-COMMERCE 2019: DESAFÍOS Y TENDENCIAS LOGÍSTICAS

Con la moderación de Sergio Mireles, fundador de Datoz, y la participación de: Gregorio Canales, de Colliers International; Wellington G. Fedee, de Airgroup-Radiant Logistics Company; José Estrada, de APICS Monterrey, y; Melissa Estrada, de Maditrex Forwarding –todos directivos, presidentes y/o vicepresidentes de sus empresas- se pulsaron el estatus del comercio electrónico y las implicaciones particulares que deriva en las cadenas de suministro. ¿Cuál es la perspectiva? ¿Qué tecnologías se están utilizando? ¿Qué comportamientos se observan en el mercado? 

Si bien venimos hablando sobre el comercio electrónico desde hace varios años, el consumo en línea y el comportamiento de los consumidores en general, cambian a gran velocidad; aunado a ello, el perfil de consumidor que hay en Europa o Asia, no es igual al que encontramos en América Latina, como tampoco los contextos que circunscriben a cada mercado. Estas circunstancias limitan el análisis objetivo relativo a la evolución del comercio electrónico en una región u otra, pues la información recogida por estudios diversos, y disponible a través de instancias que representan al sector de ventas online, corresponden a una región en particular y no aplican para todos los mercados. Por esta razón es que los señalamientos de los panelistas, que a continuación plasmamos, se hacen pertinentes para conocer los desafíos a vencer en México.

De acuerdo a la Asociación Mexicana de Ventas Online, en 2017, sólo el 20% de los consumidores en México visitaban sitios de comercio electrónico semanalmente; un año después, el porcentaje subió a 38%, por lo que, de seguir con esta tendencia, para finales de 2019 la cifra aumentará a 50% o más. Sin duda, el mayor desafío en este universo, ha sido conquistar la confianza del mercado. En este sentido, la Asociación señala que una vez que un cliente vence la barrera del miedo y hace por primera vez una compra online, la confianza se duplica.

Hoy se compra primeramente: ropa y calzado, en un 79%; comida, en 68%, y; productos electrónicos, en un 66%. Pero, como bien sabemos, el comercio electrónico también ha penetrado el sector de servicios: banca electrónica, streaming y movilidad urbana. Las razones por las que los consumidores prefieren comprar en línea son: por recibir el producto en casa; por ahorrar tiempos de traslado; por encontrar mejores precios que en las tiendas, y por la facilidad de comparar precios y productos a distancia.

El universo del comercio electrónico se divide entre las relaciones B2B (Business to Business) y las relaciones B2C (Business to Consumer/Custumer). Mientras la primera se da entre empresas, la segunda se da entre la empresa vendedora y el comprador individual. En México, el B2B es regional, es decir, los retailers tienen sus centros de distribución estratégicamente ubicados por regiones, y alrededor de ellos están sus proveedores de logística. Existen muchos tratados y acuerdos comerciales con los cuales se podría expandir México para hacer negocios B2B, por lo que pese a los riesgos y la velocidad con la que se tienen que implementar ajustes ante los cambios de mercado, las empresas siguen esforzándose por capitalizar las oportunidades. Sin embargo, en el caso del B2C, la situación es diferente; a nivel nacional, los consumidores buscan primero las alternativas en México, pero después extienden su búsqueda al extranjero, donde la mayoría de las ventas para las alternativas mexicanas, se pierde. ¿Por qué? Porque los servicios de envío siguen siendo caros y lentos, comparados con los del extranjero. Mientras una empresa mexicana ofrece el producto más caro y siete días para entregar, Amazon lo da más barato, para entregar en tan solo tres días. Por consiguiente, tanto en el escenario B2B como en el B2C, seguimos presentando competitividad desfavorable.

Los consumidores –señalaron los panelistas-, compran cuando 4 factores convergen favorablemente: 1) precio, 2) servicio postventa, 3) logística inversa flexible, 4) recomendaciones por parte de otros consumidores. Mientras los retailers extranjeros han logrado integrar estos cuatro factores en su oferta, los mexicanos apenas alcanzan uno o dos. El comercio electrónico en México todavía se limita a la venta por catálogo digital y la entrega a domicilio, donde los desafíos a resolver son innumerables.

Y es que el término “Supply Chain” –tal como se entiende en México- ya se quedó chico para el universo del comercio electrónico, pues concluye su operatividad en la entrega del producto, sin integrar adecuadamente los servicios de logística inversa y postventa, los cuales son cruciales para conservar al cliente. Además, los retailers mexicanos tienen que entender que la logística inversa no sólo implica devolución de un producto nuevo que no haya satisfecho al consumidor, sino también el reciclamiento de productos usados, materiales y/o componentes.

Por otro lado, también hay que entender que los consumidores millenial privilegian la experiencia de compra por encima del producto o servicio mismo, y ésta es la razón por la que grandes conglomerados han empezado a quebrar. El comercio electrónico no es algo nuevo, viene desde mediados del siglo veinte, cuando Levis empezó a vender por catálogo, usando como herramienta tecnológica el teléfono; hoy, la diferencia es que la herramienta es la Internet y los catálogos ya no son impresos sino digitales. Por tanto, creer que el comercio electrónico es venta online únicamente, representa tener setenta años de retraso. El reto no es sólo implementar las tecnologías afines, sino educarnos, cambiar paradigmas e idiosincrasia.

Amazon ha entendido que cada región tiene desafíos diferentes, por lo que ha tropicalizado sus operaciones considerando: variaciones climáticas, expectativas de mercado, idiosincrasias culturales, configuraciones urbanas, etc. Y una forma muy inteligente de resolver los desafíos de última milla que todas estas diferencias le representan, ha sido la entrega de productos en lugares comunes, no en domicilios particulares, trasladándole al cliente el costo y la responsabilidad de la última milla. En Europa, por ejemplo, Amazon se ha aliado con retailers para ubicar lockers de recepción en sus instalaciones, donde el cliente, habiendo recibido un código específico, abre y toma el producto comprado. En México, Amazon está explorando la idea aliándose con Oxxo, aprovechando la extraordinaria expansión que Femsa ha alcanzado en los últimos años con este formato comercial; todos tenemos cerca un Oxxo, por lo que tras presentar una identificación y código, el dependiente en turno entrega el producto recibido. Monterrey ya ha sido una de las ciudades donde Amazon ha explorado esta estrategia exitosamente, por lo que se espera que pronto se extienda a otros puntos del país.

Ciertamente hemos de entender que al joven millenial le incomodan las relaciones interpersonales fuera de su círculo cercano, se siente más a gusto relacionándose por medio de aplicaciones y tecnologías; por otro lado, no suele desarrollar lealtades con marcas, siempre buscará al mejor postor, por lo que muchas empresas, sobretodo de mensajería, están ofreciendo cupones de descuento atractivos para llevar al cliente a experimentar su primera compra con ellos.

Por lo tanto, el desafío actual consiste en: integrar a la cadena de valor el servicio postventa y la logística inversa; diseñar experiencias no sólo ofrecer productos; resolver los desafíos de la última milla, involucrando al cliente en la experiencia; y evitarle al consumidor la relación interpersonal lo más posible. Quien logre actuar rápidamente al respecto, tendrá un interesante éxito que contar, en un siguiente panel.